仅仅叫停借壳造车不能根绝寻租

　　财富时评

　　乐国星

　　国家发改委日前出台政策，叫停“借壳造车”，从下月起倒卖或转让壳资源的企业将被取消生产许可资格。事实上早在去年6月，国家发改委颁布的新《汽车产业政策》中，早也

　　与粮票、油票、肉票等同属计划经济时代下特殊产物的壳资源，虽遭诟病，却仍然显示出顽强的生命力。这是为何？

　　目前，国内拥有130多家整车生产企业和570多家改装企业，它们基本都是当地或者中央“国”字号企业。在这700多家企业中，有200家左右多年来产量极少甚至是零。也就是说，接近1/3的汽车壳资源被闲置。

　　而由于国内企业获得汽车生产资格的几率相当小，这些闲置的壳资源就成为外行资本进军造车领域的独木桥。从2003年至今，汽车业内曾经掀起多轮高潮迭起的壳资源争夺战。旺盛的市场需求、有限的供求，令汽车壳资源刹时如“皇帝女儿”。那些有壳之名而无产能之实的汽车企业甚至当地主管部门，一时间风光无限。壳资源在不少地区成为招商引资、盘活企业的重要筹码。

　　当壳资源成为重要的引资筹码后，造车的资质、发展的前景等等汽车业本身价值的因素都退让给了对资金的渴求，这也就不难理解为何德隆、格林柯尔乃至奥克斯等外行成为壳资源争夺的胜出者。

　　在交易过程当中，壳资源往往掌握在少数人手里。倒卖壳资源不但成为一种投机行为，而且为一些企业高管提供了寻租的机会。在一种类似黑市的交易过程中，壳资源交易价格不透明，更缺乏相关的监管。这与当年黑市倒卖粮票、油票、肉票的情况如出一辙。

　　国家主管部门叫停壳资源交易，这是杜绝壳资源交易的重要举措，但还只是走出了第一步。须知，壳交易无论是对壳资源所属的企业，还是对利用资源的接盘者而言，都有失公允。从目前的效果而言，一些汽车企业沦为外来资本“赚快钱”的工具，它们并没有获得新生的机会，对当地利益并没有益处。而允许汽车资源无限制地流动，既扰乱了正常的市场秩序，也不利于汽车行业的健康发展。

　　但在有着巨大市场空间的汽车业当中，资金进入的冲动依然存在，忽视这种冲动无助于解决借壳造车的实际问题。奥克斯造车运动殷鉴不远，人们不应当忽略缺乏有效监管下的牌照寻租所导致的恶性后果。因此，有关部门有必要在产业政策上建立正常的退出与进入机制，令壳资源剥去可持续再生资源的外衣，汽车壳资源才会遁迹市场，而黑市交易中的寻租机会也将一并灭迹。