东亚合作的未来：地图问题

　　文 翟崑责任编辑 魏英杰 刘景 任大刚

　　在上两篇文章中，笔者相对理想化地将东亚合作比作“车”与“乘客”的关系问题。

　　一位同行马上从现实主义的角度对此做了更有趣形象的解释。他说，东盟就像开出

　　这个比喻启发我们看到一个现实：理想的合作，现实的制约，居然使这辆车还一直在跑。当然，前提是，车的方向必须只有一个———在东亚地区塑造一个更合理、更繁荣、更和平的地区秩序。车的目标也必须只有一个———共赢。惟如此，开车的才能安心，带刀的乘客才能把家伙藏起来。

　　当方向和目标都被确定时，一个重要的问题是———地图———东亚地图———东亚的概念问题。

　　首先，东亚是个历史地理概念。古代，东亚体系与中国联系在一起。近代以来，日本的“大东亚共荣圈”差点毁了东亚这个概念。冷战期间，国际政治中似乎没有了东亚这个概念。当历史滑过1997年的刻度时，东盟倡导组织的东盟＋中日韩合作（10+3），逐渐成为代表东亚的主流概念。东盟代表东南亚，中日韩代表东北亚。在世纪交接处，由于东亚合作颇有气色，东亚的概念自然被定义为“东北亚”＋“东南亚”。13国领导人都承认自个是东亚国家，10+3机制是东亚合作的主渠道。

　　请注意“代表”和“主渠道”这两个词。13国只是东亚的“代表”，因为朝鲜、蒙古和俄罗斯远东地区都属于东亚，未来的东亚共同体也应包括这些国家。由此可见，代表还会增加，只是车不等人，有条件的先上，还没准备好的以后补票上车。“主渠道”表明，10+3合作有了一定基础和经验，在一定时期内还没有出现能替代它的机制。由此可见，也不排除未来出现替代10+3或补充10+3的机制的可能。

　　其次，东亚是个正在变动的概念。说起性质的变动，先让我们看看变啊变的长城吧。秦之前的长城是各诸侯国为防范对方和匈奴而建。秦始皇将长城连起来以后，长城就成为专门抵御北方少数民族入侵的工具。长城在疲弱时代的中国是无效防御的象征。而在新中国，长城则又演化为中国统一的象征，全世界最著名的人文奇迹之一。

　　让我们再看看东盟这个概念是如何变化的。1967年成立的东盟，在冷战时代基本上是“反共”的工具。冷战后，东盟摇身一变，改为追求将东南亚十国团结在一个屋檐下。金融危机后，东盟摇身再变，成为将东亚各国拉在一起搞地区合作的倡导者和组织者。眼下，东盟又酝酿三变，把东亚西扩到印度，东扩到澳新。这是历史任务的变化导致的历史载体性质的变化。

　　顺此推论，东亚也是个正在变动的概念。10+3不能完全代表东亚，美国向来说自己是东亚国家，印度想加入东亚，澳新想融入东亚。历史地理概念上的东亚是东亚，非历史地理概念意义上的东亚也是东亚。

　　第三，东亚是个象征性的概念。还是从东盟说起。面对一盘散沙的十国，东盟将其组建成一个大家庭。面对各地区大国，东盟建立了10+1机制。面对历史地理概念的东亚地区，东盟建立了10+3机制。面对左边的印度、右边的澳新，东盟又建立了EAS机制。面对影子乘客，东盟还得考虑建立一种新机制。

　　仔细考虑，东盟思想的逻辑发展其实是其追求的历史使命的象征：不断建构一个以东盟为核心，不断扩大的一个个同心圆，以期不断将稳定、和平与繁荣纵延横拓。东亚概念是个使命的象征。这种努力至少已经得到多数本区域国家的认可。当然，伟大的理想必须要配以伟大的能力。东盟握着勾画“东亚”这个象征性概念的笔，就必须得保证这张东亚地图确实能开车走路，尽量避免由于桥多关密，此路不通，或者线路冲突而翻车。

　　总之，当我们在思考东亚合作之车的地区问题时，可能应该多一些政治家的灵活性，少一些钻牛角尖儿的概念固化。毕竟，外交的实质是解决现实问题。