专访詹天佑之孙詹同济“祖父的价值不在器物”

　　“祖父曾说：‘如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。’”

　　1934年，4岁的詹同济随父亲坐火车第一次到青龙桥火车站，此行的目的是参加为纪念祖父詹天佑逝世25周年而举办的活动，当时的摄影师用胶片记录下了这一历史瞬间。10月16日，记者在北京见到了已是75岁的詹先生，老人幽默地指着当年的照片说：“活着的恐怕

　　1905年5月，在外国殖民者掠夺我国铁路修建权，进而从经济到政治侵略瓜分我国的历史背景下，当时的清政府派詹天佑任京张铁路会办(后升总办)兼总工程师，主持修建京张铁路。

　　“祖父清楚地知道这一任务的艰巨性。”詹同济告诉记者，这种艰巨性不仅体现在当时清政府的当权者慈禧太后为满足一己之私欲每年不惜数千万金，却独不愿为修路出钱，而筹措到的京张铁路经费却被控制在英国汇丰银行手中，汇丰银行在工程第二段施工时，故意刁难，拖付款饷，造成误工的种种挤压与发难，更大的艰巨性在于帝国主义列强时时觊觎着这条铁路，并叫嚣“中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年”所带来的巨大压力。

　　詹天佑不仅深刻认识到了这种艰巨性，并决心力任其难，知难而进。因为他知道，这条铁路的成功与否事关国家声誉、民族荣辱。他在给美国朋友诺索朴夫人的信中吐露了心声：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。”

　　“‘之’字线路和‘詹氏’车钩并非祖父的发明。”

　　京张铁路工程难度最大的就是关沟段，铁路要在这里越过八达岭，南口和八达岭高度差近60米。詹天佑运用折返线原理修建了一条“之”字形线路，使线路坡度降低到33‰以下，并且为火车前后各挂一个火车头，以提升爬坡能力。

　　“其实大家所熟悉的‘之’字形线路和‘詹氏’车钩并非像某些人认为的那样———是我祖父的首创！不过，祖父非常巧妙地、有创造性地将其运用在京张铁路的修建中。”在采访中，詹同济先生忽然语出惊人，令记者一时非常诧异。

　　据詹同济先生研究，“之”字形线路最早出现在南美洲一些国家森林、矿山铁路的设计中，它并不是最先进的筑路方式，它的缺点是因为坡度大容易导致运输通过率低等。

　　1905年，詹天佑前往关沟一带为京张线选址时，他曾经考虑过多种路线通过八达岭的方案。当时资金少、工期短。“万不得已，他借鉴了美国人的经验，在当时的情况下，青龙桥设计的‘之’字形线路是最佳选择。”詹老说。这一设计使八达岭隧道缩短了近一半，工期缩短了两年。但詹天佑在他的日记中却提醒后人：“之”字线路总不如螺形环山路线优越，除非万不得已，不要采用京张铁路的关沟段那样的路线。

　　另外詹同济曾经翻阅其祖父编著的我国第一部工程学词典《华英工学字汇》，在这部工程学词典中，收有“郑氏车钩”这一词条，“郑氏车钩”即我们所说的“詹氏”车钩，是美国工程师EliJanney于19世纪末发明的。“可见祖父并不认为这种车钩是他首创。”

　　但詹同济认为，詹天佑在修建京张铁路过程中，凭着不畏艰险、勇于开拓的勇气，创造性地运用世界上已有的先进技术和经验，解决了一个又一个难题，并在工程远比京汉、关内外等铁路艰巨的情况下，修筑成本每公里费用仅为京汉、关内外等路的一半，同时在铁路建设实践中，归纳出了“欲求交通事业之畅达，必先统一章程”和成立工程学会、培育工程学人才等创业思想。

　　“祖父的功绩在于以创造性的劳动回答了那个时代的呼唤！”

　　作为詹天佑的孙子，却在颠覆着早已为世人所熟知的“历史定论”，这些年来，很多人不理解詹同济的言论，即使在家里也颇受争议，詹同济笑称自己是家族的“叛逆者”，而性格倔强的他对此自有自己的看法。

　　“如果将詹公的历史功绩仅仅定位于发明‘詹氏’车钩和‘之’字形路线，既有悖于历史的本来面目，又对其精神实质理解的过于肤浅。”他坦言，翻开近代中国铁路史，在修筑京张铁路之前，堪称一部愚昧史、屈辱史，中日甲午战争之后，列强争霸，中国1万多公里路权被吞噬和瓜分，而当时的清政府，中国官吏或者迷信外国人，轻视中国工程技术人员，或是狂妄自大，以为“铁路无他，不过堆土、垒石、架木、盖铁而已。”在这样一个时代，詹公担重任修铁路，率领全体筑路人员，以为国争光为己任，齐心协力，发奋图强，极大地振奋了民族精神，被举国视为自力更生、艰苦奋斗的典范。“祖父詹天佑的功绩在于以创造性的劳动回答了那个时代的需要！他的价值在于自主的精神，创新的精神，而非器物。”

　　采访/董立龙 樊江涛