公交优先关键是公共服务理念优先

　　国务院办公厅近日转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，国务院总理温家宝、副总理曾培炎分别作出批示，要求优先发展城市公共交通。当“公交优先”作为一个口号喊了多年、在不少城市却步履迟缓的时候，这些信息似乎预示着城市公交的发展将要驶上“快车道”。

　　中国的城市为什么要强调优先发展公共交通？从某种程度上说，这是城市发展的实

　　以北京市为例，居民乘坐公交出行的平均时速只有10.2公里，低于自行车的平均时速12公里，大大低于小汽车的平均时速20公里。坐公交还没有骑车快，导致市民不愿意乘坐公交，或去买小汽车，或改骑自行车，这样反过来又占用了道路面积，影响到小汽车的车速———因为公交的不发达，造成了“大家谁也走不快”的恶性循环，“堵车”成为顽疾也堵在北京市民的心头。

　　当然，堵车不是北京的“专利”。随着城镇化的快速增长，全国每年将有1800万人从农村迁往城市，而人口越向城市集中，城市交通需求的总量也就越会急剧增长。

　　但长期以来，为什么“公交优先”说得多做得少？一言以蔽之，城市政府公共服务的职责定位没有充分落实。要想落实“公交优先”，公共服务、以人为本、社会公平、节约资源、环境保护等城市发展的理念的确立必须“优先”。

　　从经济效益来看，发展公交可能不太容易挣到钱，而且，作为一种对低收入者的福利，政府还要拿出钱来进行补贴，从一定意义上说，这是要“赔钱”的。如果单纯追求经济增长率，没有把公共服务作为必须履行的重要职责，那么，在有限的资金内，城市政府在面临“是用来办企业，还是办公交”的选择时，就会很容易忽视和牺牲后者。

　　世界范围的研究表明，交通费只能占低收入家庭总收入的10％至12％，超过12％就会成为负担。低收入人群的出行，主要靠公共交通。城市政府要在公共服务中体现社会公平，让所有社会成员享受社会发展的成果，也必然要优先发展价低质优的公共交通服务。

　　至于环境保护和能源节约，公交的优越性不言而喻。一辆大公交车可以运载100名乘客，小汽车则需要30至50辆，道路占用长度增加近9倍，油耗增加约5倍，排放的有害气体最多可增加15倍左右。

　　如此看来，“公交优先”好处多多，道理并不深奥。如果现代政府的各种管理理念确立了，很容易就可把这些观念运用到城市管理工作中。

　　何为“公交优先”？很多人认为是在马路上开辟一条公交专用道，在特定时间只能由公交车通行，是一种“公交优先通行”。其实，公交优先的含义远不止这些。

　　比如在城市规划阶段，在审批建设一座座高楼的时候，有没有核算楼下道路的实际通过能力？目前要在现有马路上开辟分时段的公交专用道十分困难，更不用说像北京市中轴路上的快速公交专用道了，其原因就是因为当初的道路规划没有落实公交优先的概念。

　　还比如，公交优先还体现在建设资金的财政提供优先、对公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）的经济补偿优先、公交发展用地优先等等。这一系列的“优先”综合起来，才能保证公交的优先。

　　此外，公交优先，政府当起表率作用：应适当控制购买公用小汽车，并采用鼓励措施引导公务员出行优先乘坐公交车。

　　目前，各地都在制定当地的十一五规划，在这个“节骨眼”上，公交优先正好可以列入规划之中。而且，如果各地确定下来的十一五规划成为了当地官员政绩的考核硬指标，公交优先的实现就有了责任保证，这是值得期待的。