全球收费公路2/3在中国？

　　北京市民李刚向上海卢湾区法院递交行政诉状，状告上海市市政工程管理局向外埠车辆额外多收‘进沪费’。（11月2日《华商报》）

　　有人统计过，目前全世界大约有14万公里收费公路，其中10万公里在中国。交通部则公布，2003年，全国允许设立的公路收费站（点）有3112个，其中经营收费站（点）705个，还贷公路收费站（点）2407个。

　　公路收费的理由都是很充分的———偿还贷款。在美国，已经建成的高速公路基本靠政府税收，因此全国8.9万公里高速公路中，只有约8000公里是收费路段。而在中国，无论高速公路还是普通收费公路，建设资金主要来自银行贷款。企业必须偿还贷款，所以必须收费。

　　在现有的体制框架下，收费安排必然倾向于绝对地保护公路建设方的利益，而让道路使用者遭受损失。收费公路的建设主体与主管部门有极为密切的关系，主管部门一纸文件就可以赋予他们以不受限制的收费权。这些企业接下来可以将全部风险都转嫁到道路使用人身上，自己不用承担任何风险。

　　事实上，即使已经收回了投资，这些企业或主管部门也会辩解说，我们要为下一条路的建设筹集经费，于是就出现了边修建边收费、未修建先收费的怪事。有些地方政府更是将道路收费权出售给企业，作为这些企业的经营性资产上市。

　　这种“收费综合征”发展到最严重的地步，就是上海等地的做法。而实际上，政府投入公路建设的资金，本来就属于纳税人。基于全国统一大市场的原则，偶然路过的外地纳税人也有权享受这些公共品。

　　归根到底，公路乱收费屡禁不止，证明了一个问题：民众对财政缺乏控制权。大多民众不清楚，哪条道路是用财政资金修建的，应当完全免费使用；民众更无法参与主管部门与道路建设经营企业合同的订立过程，于是免费使用权总是被无限期地拖延。秋风