公车改革，对于中国来说是一个困扰已久而且改革成效一直不大的老大难问题。
首先，这与公车本身的性质是有关的。公车，虽然号称是公车，但在使用的时候，到底是在公用还是私用，我们是很难搞得清楚的。在技术上很容易公车私用，而要控制公车私用，甚至是取消公车，显然很容易影响工作。结果就是，公车私用问题严重了，就出台公车改革措施，而一旦影响到工作了，公车改革的措施又会销声匿迹。
其次，还与我们国家的经济发展水平有关。当下，汽车在中国还没有成为必需品，大多数人要依靠公共交通，自行车以及双腿。在这个背景条件下，公务员如果要用车，就只能用公车。
第三，这也与我们国家政府财政支出制度缺乏正规化有关。财政支出的决策权，基本上都掌握在政府部门手里，公务用车的标准，公务用车的支出水平等等，基本上都是用车者说了算。即使有一些纪律约束，基本上也是软约束。
第四，公务员的工资是国家来确定的，全国基本统一，但全国经济发展水平很不一样，再加上各个部门、各个单位还有自己的收入来源，贫富不均，结果津贴的差异就非常大。穷地方、穷部门与富地方、富部门的差别非常大。结果，要通过外在的努力来控制公车，显然是有大道理，但缺乏微观的动力。
目前，公车的问题主要是超编制和超标准配车，运营成本高，行政开支大，公车私用等。公车改革的方法，无非是加强管理以及货币化。加强管理是常用的手段，但往往是加强的时候问题少一些，但过一些时候立即变本加厉。货币化的好处是把公车的费用转变为个人收入，激发个体的节约机制，从而在整体上控制公车费用的增长。但弊端是，实际上把公务员的暗中津贴转变为公开津贴了。由于公车消费数额巨大，根据这一数额公务员相当于每个月增加了数百乃至数千的收入。这如果没有与公务员薪金制度改革相配套，很容易引起进一步的不满，因而是很难持久的。
——新京报
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