民营航空不是那么好“玩”的

　　春秋航空董事长王正华接受本报专访，细述半载无奈与坚持

　　民营航空不是那么好“玩”的

　　引子

　　自2005年3月11日奥凯航空的首架飞机第一次上天后，中国的民营航空时代拉开了序幕，短短时间，国内民营航空投资风起云涌，鹰联、春秋、东星……据说已注册的和正在申请注册的民营航空有数十家之多。航空业俨然成为中国民营资本一个新发现的金矿。

　　然而，当数家民营航空公司的飞机相继上天之后，大家事先预想的美好景象并没有出现，民企灵活的机制被每月几百万元的耗资所掩盖；没有历史包袱的优势被无法压缩的高成本所抵销；对宽松环境的期待却让“歧视、排挤和不信任”撞得踉跄。

　　成长必须经历痛苦的代价。人们意识到，民营航空不是那么好“玩”的。正如一位民航专家所说，民营航空是中国民航目前最脆弱的一个板块，民航是资本密集型的产业，没有雄厚的资金来“玩”民航，无疑是在“玩火”。更有人放言:当前这几家民营航空公司的前景并不让人乐观，甚至有可能成为中国民营航空业发展之路上的几块“铺路石”。

　　但不论怎样，民营航空都应该值得关注，因为它们也许代表着中国航空业的未来。

　　在几家民营航空公司之中，因为唯一鲜明地喊出“廉价”口号，也因为其推出“差异化服务”引起很大争议，更因航班因故障延误而被旅客喊为“垃圾”，因天气备降却遭乘客占机抗议……上海春秋航空成为近期最惹眼的一家民营航空公司。

　　春秋航空也是中国民营航空目前的一个缩影，它目前的生存状况如何？它的发展前景又如何？带着这些疑问，记者日前专访了春秋航空董事长王正华。

　　在采访他的3个小时里，已过耳顺之年的王正华不断地叹气、沉思、激昂、讲述——说他的无奈，说他的坚持；说他对于民营企业的理想，说他对于航空事业的期望……

　　他在接受采访中说得最多的一句是:“困难不是问题，关键是怎样对待困难；一个企业在困难中，该如何面对。”

　　为何撤出厦门—济南航线？

　　记者(以下简称“记”):在春秋航空新的航班计划中，比较引人注目的是公司的厦门—济南航线要停飞了，联想起你们成立之初不太理想的经营业绩，有人推测:是不是因为春秋航不能应对大型航空公司的“还击”被迫撤出这条航线？

　　王正华(以下简称“王”):我们撤出厦门—济南航线，并不是外界所说的“被迫”。因为厦门—济南线是甩飞(不经航空公司基地在另两个城市间飞行)，机务维修等支援方面会有一些问题，因此到新航季我们就做了调整。这条航线最初并不在我们的计划之内，当时因为第三架飞机刚到，闲着也是闲着。实际上，我们在飞这条航线时是赚钱的。

　　记:据悉，自从春秋航空自己的飞机上天以后，春秋国旅的包机业务也受到影响了？

　　王:可以说是比较惨淡。他们(大型航空公司)不愿意再把座位包给我们。在开始民航业务前，春秋国旅包机业务很多，但从去年开始只有少数公司还在给我们。目前与我们在包机业务上合作的多是一些国外和香港航空公司，比如港龙航空。

　　记:看来大型航空公司已经把春秋航空当成一个重要的竞争对手了。在你们执飞的航线上，大型航空公司有没有与春秋航空“拼价格”？

　　王:春秋航空刚刚成立，引起竞争对手的一些反应，这是我们预料到的。从我们一进入这个市场就有“价格战”，而且十分的激烈。但我们不想往死里拼价格，只想按计划做好自己的事。困难是有的，但关键是如何面对困难，作为一个企业应该考虑这些。

　　不想简单把股票卖给外国公司就了事

　　记:在春秋航的计划里有一个目标是“一年内实现收支平衡”，但春秋航这几个月来的财务报表，每个月的亏损都数以几百万元，上个月又报亏了200万元。在如此的情况下，你们收支平衡的目标能按时实现吗？

　　王:现在看来，实现这个目标难度确实比我们想象的要大，但我们的目标不会改变，我们要积极争取。在我看来，200万元亏得太少了。航空业本来就是一个烧钱的行业，一般航空公司都要5至6年才能盈利，比如韩国的韩亚航空，他们1978年成立，到1987年才有钱赚。我们因为1997年就开始做包机业务，有基础，所以才敢说要在一年后扭亏。

　　记:有专家认为，中国的民营航空要想渡过最初的难关，依靠外资可能是比较实际的选择，春秋航有这个打算吗？

　　王:虽然目前很多投资公司，如花旗银行都在与我们联系，但我们很清醒，不想简单把股票卖给外国公司就了事。初期我们还是想自己先走一段，以证明我们的能力，等2到3年后实现盈利了再争取让公司上市。公司只有实力雄厚，才能受到投资者的尊重。

　　申请航线:春秋的心头之痛

　　记:最近民航总局出台了一些政策，明确了对航空公司的支持，比如放宽对航线申请的限制。这对春秋这样的民营航空公司来说是否也是个机会？

　　王:应该说是的。这让我们未来有一个较大的发展空间。但目前，这个政策对春秋航空来说可能还起不到太多促进作用。因为我们基地在上海虹桥机场，我们还是想先集中精力做好以上海为中心的航空业务，暂时还没有甩飞上海之外航线的打算。

　　虽然我们目前所飞的并不是最好的航线和时刻，也有人说这对民营航空公司不公平，但我们明白:民航改革是个渐进的过程，我们希望它步子快一点，但快必须建立在稳定的基础上，我们会耐心等待。

　　记:此前在春秋航空“差异化服务”听证会上就有人提出来，说民航总局批准了春秋航空的差异化服务，是对大型航空公司不公平。您认为民航主管部门对春秋航空有很多“特殊照顾”吗？

　　王:当时在听证会上，民航总局的领导就说得很清楚，任何航空公司，只要愿意走春秋航空一样的服务路线，民航总局将一视同仁。我并不认为民航总局给了我们“特殊照顾”。比如此前春秋航空申请上海—北京航线，但民航总局后来只批准了上海—天津线。在航线审批问题上，我们体谅主管部门的苦衷。有很多专家为我们鸣不平。但主管部门的领导很清醒，表示必须要“承认历史，面向未来”。他们已经说得很清楚，要“面向未来”，这对我们来说已经是一种很大的欣慰。

　　我们的服务并不“廉价”

　　记:根据最新的航班时刻，春秋航空似乎正在慢慢把重点转向商务客，这部分旅客往往更看重服务，而不是价格。“廉价”能够吸引他们吗？

　　王:我们的服务并不“廉价”，只是去掉一些不必要的服务。旅客只是少吃一餐饭，除此以外我们的服务不比任何一家航空公司差；而且在“温馨服务”上提了更多的要求，比如我们的跪蹲式服务、对到达地的详尽介绍等等。我们要的是“去掉非必要服务的优质服务”。现在有统计，我们的顾客回头率是72％。

　　本报记者苏冬实习生凌馨

　　专家视点

　　未来淘汰航空公司将通过市场筛选

　　日前，中国民航企业管理研究基地首席研究员邱连中在接受记者采访时，谈了他对中国新兴的民营航空公司的看法。他说，新兴的航空公司要获得成功，首先他们应该将自己的执飞航线与现有的航线区分开来，以避免与原有的大型航空公司产生正面冲突，但这在中国现有的环境下比较难实现。新兴的民营航空公司想取得成功，除非能够以很快的速度发展起来，迅速赶上现有的航空公司；或者市场需求能够大大超过航空公司总体运力，只有这样各航空公司才能从中分得一杯羹。

　　此前邱连中曾表示，中国现有航空公司与新兴民营航空公司的成本结构大体相同，虽然老国有航空公司的退休人员成本略高一些，但新航空公司要以较高待遇吸引飞行员和高技术人员，加上小规模经营，形不成足够的成本差和价格竞争力，更何况在航线、市场和运力决策上还有诸多不便。

　　他谈到，目前兴办航空公司的热潮只是为下一步的集中准备能量，中国航空公司的数量又进入了一轮由少到多，再由多到少的循环。局外人可能不理解:既然最后还是要走向集中，为什么要容许民营航空公司兴建，多一番折腾。其实未来的集中将通过市场的筛选，不同于以前的“父母之命”，这有利于航空公司效率的提高。

　　苏冬凌馨

　　图:

　　制图:喻焰