建深中桥不如修珠江口大坝？

　　建深中桥不如修珠江口大坝？

　　●有专家支持西漂提出拦江筑坝方案●惠州两会对深圳东进反响热烈

　　本报讯“西通”的策略公布后，关于建设深中大桥的提案也引发一场关于深圳是否要建深中大桥的讨论。在人们探讨建还是不建时，也有人提出“建大桥，不如修大坝”的观

　　西漂可破“口袋”局面

　　昨日，邓耀庆在接受采访时表示，他提出的修建大坝的想法并非一日之想，“早在1989年就提出深圳向珠江口西部发展，交通要先行。”日前，本报连续推出深圳发展西漂东进南拓的专题，邓耀庆认为，深圳今后肯定是要向西部发展，而深圳必须要打破半岛型的发展局面，因为像香港、深圳、上海这样的城市，地面交通往来如同进出“口袋”。而近年来这些半岛城市都在寻求冲出“口袋”的办法。

　　“深圳最好的办法是，跨过珠江口，向西连接珠海，”邓耀庆认为，如此一来深圳就与珠江口西部发展紧密联系起来，打破了“口袋”局面，加强了辐射能力。

　　修坝可获五城市支持

　　他认为在珠江口上建一条通过性通道是必然趋势，“目前在上海的黄浦江上就有十来条通道，”因此，问题在于建什么样的通过性通道。“我认为建设大坝可以争得香港、澳门、珠海、中山、深圳五座城市的支持”，按照邓耀庆的设想，大坝在东西两岸的落点应在深圳的蛇口和珠海的淇澳岛。“大坝离五座城市的中心区都近，而蛇口与西部通道相连，香港受益。淇澳岛在中山与珠海之间，两座城市都会赞同，澳门与珠海相连也会支持。”他认为，如果大坝建成，不仅是一座大坝，上面还可修建公路铁路通道，在深圳与滨海大道相连，在珠海与沿海高速相连，打通沿海高速公路网。

　　对于目前正在审批中的港珠澳大桥，邓耀庆表示，该桥对于香港来说突破了地面交通仅向深圳的“半岛”型局面，与珠江西岸有了便利的地面交通，“这样香港物流交通中心的地位会更加提升。”他认为，那样港资选择廉价的劳动力，会更倾向于珠江口西岸的城市。如此一来深圳不但会面临日益发展起来珠海的竞争，而且还有可能会边缘化。

　　筑大坝解决用水问题

　　“1992年我就提出了建大坝，形成珠江口水库的方案。”邓耀庆自言曾于早年提出过该方案但石沉大海。“连接珠江口东西两岸，建大坝是最好的方案，”在人们热论是否要修建深中跨海大桥的时候，邓耀庆却力挺“大坝方案”。修建大坝为何比修建跨海大桥有利？邓耀庆认为，主要是考虑到珠三角地区用水的问题，如果建设大坝“对沟通两岸四地，蓄水，防海水上涨，抗海潮，稳定航道，通航，治理污染，公路铁路一起通过，经济效益等都有好处。”

　　目前深圳是全国七大缺水城市之一，邓耀庆分析，如果建设大坝则在珠江口上形成了一个大水库，“一次性蓄满水可保证深港澳珠等城市7年的用水，动态上讲，随着西江等水源的不断流入，就可从根本上解决港澳珠深的用水问题。”但他同时表示，目前深圳的饮用水主要依靠东江，大坝如果建成主要提供“用水”，“冲厕所、洗马路都可以用。”

　　成本比建大桥低一半

　　据香港媒体报道，深中跨海大桥预计投资60亿，长度约12公里。邓耀庆自言，大坝方案的投资要比大桥的成本低一半，“我们要建的大坝是土石型堤坝，两旁用石块护坡，采用吹填方式。”而他选择的落点从地图上看是深圳与西岸最短的距离，同时利用内伶仃岛当中间的砥柱，“成本也会降低。”

　　修大坝优势几多

　　在邓耀庆提出的方案中，修建大坝比建深中大桥具有如下优势：

　　●大坝起于深圳蛇口，西岸落点为珠海的淇澳岛，离香港、澳门、珠海、中山、深圳五座城市的中心区都近，大家共同获益。

　　●大坝上面修建公路铁路通道，在深圳与滨海大道相连，在珠海与沿海高速相连，可打通沿海高速公路网。

　　●建大坝形成珠江口水库，一次性蓄满水可保证深港澳珠等城市7年的用水。

　　●据香港媒体报道，修建深中大桥预计投资60亿。邓耀庆自言，修大坝要比大桥的成本低一半。

　　■深惠互动

　　惠州政协委员

　　希望尽快细化两地合作措施

　　本报讯就在深圳明确“东补”策略后，惠州方面也积极回应。昨日，参加惠州两会的政协委员纷纷表示，对于深圳明确提出加强深惠合作表示高兴。有政协委员更表示将在惠州的两会上，专门就此问题提出讨论建议，希望能促成政府尽快细化操作措施。

　　“这很容易让人联想到流传已久的深圳吞并惠阳和大亚湾传言。”九三学社惠州市委委员会委员桂勤说，以往几乎是一边倒的意见：如果深圳要东扩，就把整个惠州并入。如果说惠深两地政府联手开发合作，这绝对双赢利好。

　　“我知道大家都很关心这个话题，”桂勤在听到关于深圳人大有关“东补”的区域合作策略纳入“十一五”规划后表示，在接下来的讨论会议上她也将提出“惠深合作”的话题，让政协委员讨论可能性和可行性。

　　对于深圳“东补”，惠州市政协委员、市旅游局局长崔爽说，深圳的规划思路和发展方向的确值得惠州市予以关注。他透露，惠州正有编制滨海旅游规划的打算，大力发展滨海旅游业。“这一设想与深圳市政府的意愿不谋而合。”

　　据透露，设想的滨海旅游规划范围包括巽寮湾、大亚湾等惠州沿海旅游地区，其中大部分区域与深圳市接壤，届时与深圳东部旅游开发融合，从而形成两个政府联手开发之势。崔爽表示，规划还要等政府审批通过，但这一趋势已指日可待。

　　深圳两会旁听代表

　　速建高架轻轨加快深圳东进

　　本报讯本报“东进西漂”连续报道也引起了深圳市人代会旁听代表的注意。昨天上午，本届人大会议的旁听代表、深圳外贸集团土出公司副书记唐泽江在旁听代表审议政府工作报告时提了三个建议，其中一个就是本届政府应该充分关注深圳东进的话题。

　　唐泽江说，《南方都市报》发起的“深圳东进西漂”的讨论，针对性强而且有意义，有助于政府在未来五年区域布局决策时参考。他连续关注了这场持续了近半个月的讨论，并希望这场讨论能持续下去。但从本届大会公布的“十一五”规划来看，已部分吸收了西漂的观点，他认为西漂的布局固然不错，但东进的脚步必须及时跟上，这就好比大鹏的两翼，折一翼而不可飞，否则造成区域的发展不平衡，将来要花十倍甚至数十倍的代价去弥补。

　　从目前深圳的实际情况来看，西部的空港、铁路、公路交通网络极为完善，在这些基础设施的投入上面，政府的引导职能初步完成，下一步就是靠市场的作用，来进一步发挥其前期投入的效益。而东部则基础设施相对落后，深圳经济最为落后的三个街道葵涌、大鹏、南澳都在东边，但这里同时也有全国最美的海滩之一，有国家地质公园以及大鹏所城等全国文物保护单位，其资源潜力没有得到发挥。囿于基础设施投入不足，政府市场引导上乏力。而从“十一五”规划来看，西部布置了很多经济增长点，而东部，除了坝光这个精细化工园区外，没有布置更多的产业经济增长点。基础设施投入不足，会延缓东进速度，这样可能会因马太效应而贫者愈贫，而且东部的资源还会因此而出现贬值效应。

　　为此，其建议在“十一五”规划中，未来五年在东部除了开辟第二通道外，还应尽快架设沿海高架轻轨铁路，其造价是地铁的1／3，是高速公路的1／2，且不会破坏生态环境，从市区直达南澳，这样既有利于开发和利用东部资源，还可因地制宜地在东部布置一些与生态环境协调的产业经济增长点，让深圳真正呈四极发展。

　　本版采写：本报记者任笑一宋元晖秦鸿雁

　　图：

　　拦江大坝地理位置示意图制图／吴山

　　邓耀庆向记者解说自己的拦江筑坝方案。本报记者陈以怀摄

　　（南方都市报）