代表声音：应多方面考虑综合因素

　　来自省消协的鲁亚兰代表认为，随着国际原油价格不断调整，建立油价、运价联动方案很有必要。她认为，自2002年到现在，燃油在公路运输企业的成本中所占的比例由31%到39%，相对已经翻了一番的道路桥梁通行费来讲，并不是企业运营成本增加的最主要因素，所以鲁亚兰建议，政府应当宏观调控，多方面考虑综合因素，适当降低相关管理费用。

　　要考虑消费者承受能力

　　省人大的杨勇代表认为，乘坐长途客车的多是一些低收入人群，涨价幅度不能太高。要根据这部分消费者的承受能力，在运输企业消化部分涨价因素的基础上慎重制定。

　　客运企业还有利润空间

　　省政协委员贾光明在听证会上转述了一名消费者电话告知他的意见，这位消费者认为，目前我省的长途客车票价大多都在降价销售，这证明运输企业还是有利润空间，所以不应该再实行价格上调。

　　建议农村客运享受补贴

　　省财政厅的喇延哲代表原则同意联动方案，但他认为方案还需要完善，他提出农村客运应享受补贴政策，同时具体调价方案能否细化，能否按营运线路的好、中、差设立标准。另外，喇延哲提出疑问，油价调整后，运价调整是由物价部门统一制定还是由运营企业自行调整？

　　运价应该实行市场调节

　　来自兰运集团的企业代表何有世认为，主管部门应该逐步放开对运输企业价格的监管，由目前的政府定价改变为市场调节价。同时，降低过路过桥费的征费标准，运价也就随之下调。

　　联动其实只是运价上调

　　来自兰州交通大学的学生杨宗洲认为，建立油价运价联动机制的出发点是为了保护企业和消费者双方的利益，自己完全赞同。但是受国际原油价格的影响，石油价格下调的可能性很小，这样所谓联动机制其实就是运价不断上调。同时，他表示，近年来客车价格不断下跌也给公路运输企业减轻了不少负担，没有理由再将油价上调给企业带来的困难转嫁到消费者头上。

　　提出联动“新标准”

　　来自兰州交通大学的专家代表牛惠民介绍，我国很多城市和国外一些地区都已经开始执行油价和运价联动机制，但没有一个城市按油价上涨0.35元／公升这个标准执行调价。牛惠民认为，0.35元幅度太小，会导致客运价格频繁地变动，不利于价格稳定。牛惠民建议，油价运价联动机制应该建立在油价每公升调整0.7元，而客运费每人每公里调整0.01元这样一个基础上。

　　本报记者朱婕