七城“通衢”：最具可行性的“一体化”

　　沈阳至营口工业开发大道路线方案图

　　9月7日，鞍山、抚顺、本溪、营口、辽阳、铁岭六城市交通局长聚首沈阳，谋划沈阳经济区七城市未来交通一体化蓝图。

　　该联席会议在《辽宁中部城市群交通一体化合作协议》基础上，深入探讨一体化合作目标、合作机制等问题，并对2007年乃至“十一五”期间的重点合作项目进行对接。其中透露出的有关七城市交通的一个重要信息不容忽视：从此，七城市中的任何一个城市不再制定单一的城市交通发展规划，一个以沈阳为中心、辐射其他六个兄弟城市“掌心”的一体化交通网络将是七城市未来交通布局的主命题。但有关专家也提出了若干现实问题，在现有的机制、政策下，辽宁中部城市群需要突破的瓶颈仍有很多。

　　沈抚客运：“近水楼台”最先尝试一体化

　　9月17日，沈阳经纬喜来多客运公司梁总经理颇带憧憬地说：“沈阳至抚顺两地‘长途客运公交化’模式雏形基本形成，目前公司仍在收购沈阳至抚顺两地运营的个体客运车辆，以此为沈抚客运班车公交化积攒实力。”据悉，该公司已收购沈抚间个体车辆26台，另有17台车辆正在收购中。

　　次日，记者有心到沈阳站民主路发车点观察，发现发往抚顺方向的长途客车车隔为3—5分钟，这比一般的公交车隔还短，日客流量1.6万人次，日发班次约500个。沈阳与抚顺仅有47公里距离，其中高速公路12公里，便捷的交通、密集的车次，成为沈抚间“上班族”早晚通勤的主要原因。在沈阳芳宾国际公司工作的杨先生说：“在沈阳上班，在抚顺安家，该公司十几名员工都是如此，而沈抚两地能通上标准化、公交化的班车，将给沈抚两地提供更多就业和交流的机会。”

　　除稳定的客流外，由于历史原因，沈抚线路运营中，在中途自然形成了8个补充客源点，在沈阳段为十二线路口、珠林路立交桥、农学院，在抚顺段为二道街、海城街、七百、石油学院、三宝屯。沈、抚两市交通局负责人分析说，从沈阳站民主路始发至抚顺的班车事实上已初步具备了公交化运营雏形。

　　其实，9月7日，抚顺市交通局局长董春然在联席会议上已将沈抚两地长途客运公交化问题摆上了桌面，并提出尚未收购的17台个体长途客运车辆将于明年收回完毕。值得一提的是，沈阳至抚顺线路有5家长途客运经营主体：沈阳经纬喜来多公司、沈阳经纬客运有限公司、沈阳北方天兴客运公司、沈阳八方公司、抚顺长途客运公司。其中，沈阳经纬喜来多客运公司占有比较大的优势，并正在为承担沈抚两地公交化运营的主体角色做着充分准备：公司正在筹建一个卫星定位调度指挥中心，对全线往来车辆进行统一调度、统一管理，以改变现有的班车服务水平参差不齐的局面；安装 I C卡机，并筹划将现有的8米长中巴车更换为大客车。

　　“沈抚公交化”操作层面问题

　　【“公交化”≠开通大公交】

　　长途客运公司期待沈抚客运一体化带来的实惠在于：如果将公交化运营变成真正的大公交，自然能节省诸多开销，为企业赢得财富。而辽宁省交通厅相关负责人认为：“沈抚客运班车将朝着公交模式发展，但并不是开通大公交。”业内人士分析认为，公交车作为一个城市的公共交通服务设施，自然不能跑出城建区，公交车核定人员一般为100人，而长途客运班车绝对不能超员运营，例如1辆12米长的客车，最多不能超过50人。此外，更重要的是，公交车享有减免养路费、客建基金、运输管理费等政策，而长途客运因属于商业行为自然享受不到政策上的诸多待遇。【五爱、南塔尚有46台运营车辆】

　　沈抚两地间，除沈阳站有126台客车运营外，在南塔、五爱还有46台运营车辆。如果单单实现了沈阳站车辆集约化经营的话，五爱站及南塔站班车在发往抚顺的过程中势必通过设立中途停靠站，对沈阳站发车造成一定的客流冲击。一条线路上的多种运营方式可能引发某种运营矛盾。【“工业走廊”将现身原沈抚高速】

　　而一个值得期待的消息似乎能为沈抚客运实现公交化提供可能，今年9月29日，修建三年的沈抚（南杂木）高速路可望竣工通车，之后，沈阳至抚顺现有高速公路护栏将彻底打开，成为快速一级路。届时，两市将在该路两侧建设“沈抚工业走廊”，“两个城市自然应该加快一体化步伐，顺水推舟，市场的大船才能航行得更远。”沈阳一位经济学家分析说。

　　道路运输地域保护色彩依然存在

　　9月18日，交通部门一位负责人在分析辽宁中部城市群客货基础设施、布局、管理、服务标准等问题时，指出诸多值得深思的问题：“道路货运基础设施落后，布局不合理，首位城市物流聚集和辐射能力不足。”他认为，站场是物流配送的载体，中部城市群七市的45个货运站中，一级货运站仅有3个，二级货运站10个，不仅站级低，还缺乏现代的管理设施、设备。同时“十五”之前建设的货运站，按照区域经济的视角和现代物流发展的要求，其中一部分在布局上已经出现了明显的不合理。道路运输管理存在地方保护色彩，区域统一的运输市场还没有形成。

　　在联席会议上，本溪、辽阳、鞍山等城市的交通局长均谈到了出租车异地运营问题。作为特邀嘉宾出席的交通部规划司副司长庞松如是说：“资源的浪费、运输的不畅，自然为经济发展添堵。这种机制上的保护同样束缚着辽宁中部城市群的发展。”省道路运输管理局相关负责人介绍，虽然近几年，出租车异地营运有所“开口”，但还是限定在只允许异地“捎客”的层面（一个城市的出租车到另一个城市送客可以，但不能在异地招揽生意，只允许捎客）。

　　而有关专家解释说：出租车作为城市公共交通的一种必要的补充，应该全面放开。美国黑狗长途客运车辆可以“周游”整个国家，而在中国则做不到。这种单线运输模式，自然形不成网络，道路运输的断流，必然给经济流动带来不利。

　　之所以辽宁乃至国内部分城市之间纷纷限制出租车异地营运，主要在于出租车是一个城市的有限资源。以沈阳为例，沈阳对出租车标书限制发放后，出租车标书如无形股票一样，在出租车行业一路牛市，目前已飙升至21.5万元，沈阳出租车标书价位和运价体系明显高于其他六城市，每个城市出租车司机付出的成本和赚得的回报自然与其他城市有明显差别。“由于各种因素，一定时期内，限制出租车异地营运会起到积极作用，但随着七城市交通融合的快速发展，各城市的出租车市场蛋糕早晚会成为自助餐。封闭必将被市场击破，只是时间问题。”沈阳一位投资专家如是说。

　　七城共享沈阳公交 I C卡结算平台：尚需理顺各种关系

　　信息资源共享，将成为沈阳经济区未来发展的重要标志。在发达国家，一个经济区域会将所辖范围内全部的路网资料输入电脑，每年大修季节来临前，将各条道路检索一下，哪条路将达到10年大修临界点才去看路况，决定是否修复。同样，七城市也可以借鉴此经验，将所有的交通信息数据装进一个虚拟的信息平台中。经过几年时间，将会形成一个庞大的具有无限使用价值的资源数据库。

　　9月7日，沈阳提出的“开放沈阳交通 I C卡结算平台，实现区域信息资源共享”观念，引起各兄弟城市交通局长的热切关注。在辽宁中部城市群中，沈阳率先在公交车上安装 I C卡机，自2004年起在公交车上正式使用后，经过两年的运营，租卡数量已达130万张，日刷卡量已达120万张。沈阳市交通局局长石其金说， I C卡是数字化城市建设的重要内容，2000年沈阳市交通局组建了卡公司，2003年被授予“城市一卡通” IC卡发放权及相关业务智能权，其业务不仅包括公交车，还涵盖出租车、自来水、煤气、停车场、加油站等 I C卡缴费业务，沈阳已投资8000万元，搭建了 I C卡结算平台。

　　目前，卡公司结算系统技术成熟、稳定。为实现信息资源共享，沈阳市将主动把 I C卡结算平台向辽宁中部城市群开放。沈阳市交通局信息中心主任张洪波介绍说，沈阳目前的 I C卡结算平台容量惊人，可以容纳250万户租卡用户，如果需求增加，还可以继续扩容，七城市之间 I C卡结算平台共享，在沈阳结算平台上连接多个终端客户就可以实现了，这样便可以为其它六城市节约很大一笔结算平台建设费用。

　　对于沈阳公交 I C卡结算平台的开放，有关人士指出，现有卡公司隶属问题还应该重新理顺。据了解，沈阳天龙金卡公司属沈阳客运集团企业，如果日后七城市之间达成共用沈阳 I C卡结算平台的协议，以交通局下属企业与七城市对话，很难站到同一层面上。因此，有关投资专家认为，如果将卡公司提升到沈阳市交通局一级的局属企业，将会加速实现七城市信息资源共享的步伐。

　　政策协调与标准统一：难于基础设施建设

　　从9月12日正式竣工的沈（阳）铁（岭）开发大道、沈西产业大道，到在建的连接七城市的本（溪）－辽（中）－辽（阳）406公里高速公路环线，再到正在设计的为解决中部城市群直接切入桃仙机场的沈山、沈大连接线，以沈阳为中心的“一网两环六射”高速公路网和通达的一级城市快速通道、产业大道骨架，正在七城市间“飞架”开来。未来几年内，沈阳到达辽宁中部城市群“两小时内”交通圈将形成。有关人士分析认为：城市群间的交通一体化进程中，资金短缺并不是主要问题，包括 B OT（建设—运营—移交）在内的各种融资渠道已广泛被交通建设领域采纳，真正的壁垒在于道路运输政策的局限，思想认识程度以及城市群间单极运输管理标准的不统一。

　　不管是沈（阳）辽（阳）营（口）三市比较看好的拟打通152公里的出海大通道，还是各城市间拟建设一级客货站的规划，其实修路与建站不是根本目的，真正的动机在于路上有车跑，站里有货存储。用一位交通业内人士的话说，七城市之间除了在硬件设施上一体化外，更重要的是实现各城市间政策标准的统一，从而赢得运输市场管理标准、服务标准的统一，形成统一合力，赢得更大的发展机遇。

　　虽然辽宁中部城市群交通一体化蓝图在胸，可能性日益凸显，但交通业内人士仍然建议：七城市不可急于求成，宜每年选择一至两个现实可行的或具有前瞻性的课题进行攻关，力争逐渐实现阶段性目标。最终到2015年，实现适应区域经济共同发展的现代化交通一体化目标，为七个城市经济合力发展服务。