BRT站台处增设超车道

　　BRT站台处增设超车道

　　广州中山大道快速公交试验线最新方案公示，车站处提供自行车存放区，受限地段可能混行

　　广州BRT调查

　　本报讯 BRT站台处车道由单车道改为两车道；全线设29对路中侧式站台；困难地段如五山跨线桥或华南快速跨线桥等BRT车道可能提前中止，BRT公交将与常规交通混行；体育东路(南北向)、天河东路(东西向)、车陂路(双向)、汇彩路(双向)等6个重要路口将取消直接左转。石牌桥、岗顶和车陂站为地铁与BRT中转站，车站处提供自行车存放区。

　　昨日，广州最新、最详细的《中山大道BRT(注：快速公交)试验线工程方案设计》(以下简称新方案)通过广州交通建设整治网公示，10个工作日内，市民如有意见或建议，可在“公示意见征询”中留言(http ：／／www.gzti.gov.cn／)。此次公示方案没有提及投资和计划开工日期。

　　按照新方案，中山大道BRT试验线全长22.9公里，呈东西走向。西起天河区广州大道，东至黄埔区夏园(此前规划曾写作“下元”)，穿越天河区和黄埔区，由天河路(2.8公里)、中山大道(13公里)、黄埔东路(7.1公里)三部分组成。目前行驶中山大道的公交车有23条将进入BRT走廊行驶，乘客乘坐这23条BRT线路公交车，可以前往市内各个区域，不需换乘。全线设置路中侧式站台29对，沿线提供连续的自行车道，车站处设有自行车存放区。但到底是采用一票制或按里程收费，以及具体收多少钱，新方案中没有明确。

　　今年1月，《中山大道BRT试验线概念方案设计》曾通过媒体公示，之后设计单位综合了公示期间市民提出的意见，经过进一步深入研究，初步完成了工程方案设计。4月20日，由建委科技委组织召开了评审会。昨日《中山大道BRT试验线工程方案设计》正式与市民见面，广泛征求意见。

　　中山大道BRT档案

　　●全线29对路中侧式站台。

　　●车站采用水平上下车及车外售检票形式。

　　●侧式站台高35厘米。

　　●路段单向1车道，车站处需要设置超车道。

　　●根据客流和服务线路数量设计车站规模。车站规模通常为1－2子站，站台长度60米(长)×4米(宽)；120米(长)×4米(宽)及175米(长)×5米(宽)。个别客流极大的车站长度为3个子站。

　　●原则上不需要设置换乘站。

　　●石牌、岗顶和车陂站实现BRT车站与地铁车站的直接整合。

　　●结合道路条件和交叉口设计，乘客进出站主要采用两种形式。

　　■新方案解读

　　1 站台处车道单改双

　　之前规划BRT全部为单向车道，市民担心，23条巨无霸公交进站会排长龙造成大塞车。新方案规划在站台处设超车道，即为单向两车道。

　　新方案指出，中山大道非站台段，仍然保持双向8车道，BRT公交车进入路中行驶(占用2车道)，小汽车和社会车辆在公交车道外侧行驶(占用6车道)，这样避免了车辆间的相互干扰，可以各行其道。

　　BRT站台处，根据公交车流量，BRT车道需要占用双向4车道。道路拓宽，社会车辆和小汽车仍然维持双向6车道，不影响或减小其他车辆道路宽度。

　　新方案认为，在中山大道走廊西部，交通十分拥堵，修建BRT后，从常规交通中抽出并纳入BRT走廊的公交车辆占了中山大道西部交通总量的三分之一。在中山大道体育中心到岗顶间的路段，社会车流的运行速度将从12公里／小时提高到34公里／小时。

　　2 困难地段可能混行

　　经过论证决定广州的BRT系统采用“封闭走廊＋灵活线路”，即提供一个路中专用走廊，多条线路进入运营，非BRT系统车辆不允许进入走廊行驶。

　　据客流和车站饱和度测算，目前行驶中山大道的公交车有23条将进入走廊行驶。乘客乘坐这23条BRT线路公交车，可以前往市内各个区域，不需换乘；并可在岗顶、石牌桥和车陂站和地铁三号线和四号线进行换乘。

　　如目前乘客乘坐210路公交车前往火车站，BRT系统完成后，乘客仍可以乘坐210路，也可以乘坐其他269、33、242路，不同的是进入车站一次付款，多路选择，免费换乘。

　　这种运营模式下，乘客不需换乘，可以坐BRT线路的公交车进入和离开走廊，最大化节省乘客时间，和最大化允许现有公交线路进入走廊行驶。据介绍，北京和杭州的运营模式，需要在沿线设置大量换乘站，大量乘客需要换乘，走廊内只能行驶BRT专线，其他公交线路行驶走廊外面。

　　据了解，中山大道走廊的大部分路段都适用标准的BRT车道设置原则。但在一些困难地段，特别是在跨线桥处，必须更改常规设计。比如五山跨线桥或华南快速跨线桥等。新方案提出的方法是BRT车道在该位置提前中止，与常规交通混行通过此类困难路段。

　　新方案还提出了另一个方法，就是在该类瓶颈地段安装专用的拥堵信号控制灯，根据受控路段的平均占用率进行控制，无交通拥堵出现时不加控制。这种BRT享受优先，采用信号控制是初期规划，远期的规划还是跨线桥扩宽，给予BRT专用车道。

　　3 重要路口取消左转

　　●天河路(体育东路－天河东路)

　　由于天河路／体育东路和天河路／天河东路两个交叉口现状交通流量很大，4相位设置，信号周期长达180秒以上，排队长，路口信号延误很大。本次对这两个交叉口的交通组织进行调整：

　　1.体育东交叉口处南北向左转车辆先通过路口，然后利用体育东路路段掉头，然后右转回天河路实现原左转，体育东路北段和南段距离交叉口150－200米处增设行人过街，设置专用掉头车道；

　　2.天河东路交叉口处东西向左转车辆先右转进天河东路，然后利用路段掉头实现原左转，天河东路北段和南段距离交叉口150－200米处增设行人过街，设置专用掉头车道；

　　3.交叉口信号控制为三相位，信号周期为120秒，增加了每个进口的通行时间，由于两交叉口距离600米，通过对信号的联动控制减少车辆通过该路段的总行程时间。

　　●中山大道／五山路路口维持现状交通组织

　　●中山大道／天府路路口维持现状交通组织

　　●中山大道／科韵路路口维持现状交通组织

　　●中山大道(天府路－科韵路)交通组织

　　该路段现状西往西掉头需求很大，车辆均需前往车陂路口掉头，本次结合BRT工业园站西侧人行过街处设置掉头车道，满足天河公园一带西往西的掉头需求，同时减轻车陂路口的交通压力。

　　●中山大道／车陂路路口交通组织

　　1.南北进口左转车辆先通过路口，利用车陂路路段掉头，然后右转回中山大道实现左转需求；

　　2.东西进口左转车辆先右转进车陂路，然后利用路段掉头通过交叉口实现左转需求；

　　3.车陂路北段和南段距离交叉口250－300米处增设行人过街，由于车陂路道路宽度充足，单向可设置2条专用掉头车道；

　　4.交叉口信号控制调整为两相位，有效提高交叉口通行能力。

　　■链接

　　市民如何进站？

　　新方案明确，全线设置路中侧式站台29对，站台位置尽量选择在离开交叉口一定距离的路段。车站规模通常为1－2子站，个别客流极大的车站长度为3个子站。沿线提供连续的自行车道，BRT车站处提供自行车存放区。

　　乘客进出站主要采用两种形式：

　　1.地面方式：

　　临近交叉口，结合交叉口信号，利用地面横道线进入车站；10座车站；

　　2.立体过街方式：(24处)

　　12座新建天桥；

　　3座现有人行隧道改建；

　　3座现有地铁人行隧道整合；

　　6座天桥改建。

　　市民如何乘车？

　　步骤一：乘客进站前先明确目的地、选择自己所需要乘坐的公交线路。

　　(公交线路不做大的调整，如目前通常乘坐210路车，以后仍乘坐210路车)

　　步骤二：通过行人过街设施，进入路中站台，刷卡或投币后通过入口闸机进站。

　　步骤三：根据站内乘客指引标识，到该线路停靠的子站候车。

　　通过站内电子显示屏，可以知道线路还有几分钟到站。

　　步骤四：车辆进站，乘车。

　　步骤五：到达目的地，通过出口闸机，出站。

　　BRT车站内类似地铁系统，进站后可以免费换乘所有停靠线路，但出站后需要再次买票才能进站。

　　A10－A11版 采写：本报记者 田霜月

　　车道设计

　　BRT路段单向1车道，车站处需要设置超车道。BRT站台处，根据公交车流量，BRT车道需要占用双向4车道。道路拓宽，社会车辆和小汽车仍然维持双向6车道。未影响或减小其他车辆道路宽度。 制图／李勇

　　(图表略，详见报)

　　走廊西部采用的对开式站台设计

　　(因走廊西部客流大，需要的站台长，受道路条件影响，采取对开设计)

　　走廊东部采用的错位式站台设计

　　(走廊东部客流较小，需要的站台规模较小，可以采用错位设计，减少道路扩宽段长度)

　　图：

　　BRT车站设计效果图(推荐方案)

　　（南方都市报）