京沪快线为何“欲速不达”？

　　曾经一度下跌的京沪航线票价近来再次“升温”：9月中旬前，旅客已买不到该航线7折以下的低价票。是“价格联盟”再现？还是旺季正常反弹？本月6日正式试运营以来，京沪空中快线给人们留下了太多的疑问。

　　本来是一件为乘客着想的好事，在营运之初，却偏偏“欲速不达”。被誉为我国首条“空中巴士”的京沪空中快线为何好事多磨？最终它将飞向何方？

　　好事遭遇一波三折

　　为何要开通京沪空中快线？因为该航线上大多数旅客的最大利益诉求是：快捷。

　　华东民航管理局市场管理处处长李锦高介绍，去年京沪航线的旅客运输量达到418万人次，平均每天的旅客运输量达1.1万人次，其中80%以上是惜时如金的商务客。而在运能上，京沪航线每天的航班量已达36个，完全满足快线运营的条件。可见，京沪航线是国内最有可能、最有条件建成“快线”的一条空中走廊，这也符合广大旅客的需求。

　　然而，谁也没想到，新生的京沪快线没有迎来掌声，却遭遇“颠簸”。快线试运营首日，以往充斥市场的折扣票忽然一夜间销声匿迹。据悉，为了减少自由签转带来的经济损失，各航空公司之间达成了内部结算协议，即规定一旦旅客要求签转航班，航空公司之间将以较高的折扣进行结算，事实上剥夺了低价折扣票的生存空间，也引发了大多数人对“价格联盟”的质疑。

　　此后，虽然管理部门的介入让京沪快线票价一度“跳水”，但不久票价再次回到高位。虽说8月底、9月初是民航的传统旺季，京沪航线票价上涨并不能就此认定有人在操纵价格。然而，上涨的票价会否从此居高不下？旅客淡季还能不能买到低折扣票？“价格联盟”会不会卷土重来？这些都引发人们新的担忧。

　　除了票价外，高峰时段办票柜台不足以及不见好转的航班延误情况，也让京沪航线遭遇“快线不快”的尴尬。

　　快线暴露深层次矛盾

　　京沪空中快线遭遇一波三折，难道仅仅是因为运营部门准备不足吗？好事多磨的背后，正反映出国内民航业现存的一些深层次矛盾。

　　长期以来，国内民航企业的票价政策是混乱无序的。据李锦高介绍，在国外，几乎所有的航空公司都执行分时段、多舱位、分批次的票价政策，一般来讲，预订时间越早，票价折扣越大。而在国内，机票定价极为随意，忽高忽低，非常不规范、不科学。此次京沪快线推出后，人们普遍感觉票价波动很大，正是不合理的定价机制导致了票价的“过山车现象”。

　　有限的空域资源可否扩大，也决定着京沪快线能否越飞越顺。民航专家表示，目前无论是上海还是北京，航班密度已接近饱和，如果不能争取到更多的空域资源，很难减少航班延误率。“这好比是在一条狭窄的单车道上开公交，如果车道不变宽，那投入更多的车辆，非但不能让车流加快，反而有越来越堵的危险。”

　　京沪空中快线还考验着旅客们的文明素质。据介绍，目前国内航班之所以频频延误，除了天气、空域管制、机械维修等因素外，旅客霸机等过度维权行为也是一大原因。有些误机旅客为了获得满意的补偿就阻碍民航部门正常的工作秩序，导致后续航班无法正常起飞。

　　政府意愿如何落地

　　京沪空中快线经历着起飞的阵痛，在经济专家眼中，这也是一本鲜活的教材，折射出的一些共性问题，值得深思。

　　政府部门要将“好事做实、实事做好”，仅凭意愿是不够的。复旦大学经济学院副院长孙立坚教授表示，通过京沪快线事件，不难看出一个简单道理，市场才是调配资源的最有效途径。任何政策出台都要深思熟虑，权衡再三，找到政府与市场的最佳平衡点，否则就会“欲速而不达”。比如，京沪航线上的各航空公司本来就规模不一、力量不均，他们在市场上的定位不一样，竞争策略也是百花齐放。如今“捆绑”在一起建设快线，势必影响原有的竞争格局。

　　孙立坚认为，旅客免费自由签转后，航空公司的交易成本也就相应上升，而对企业来说，不可能长期承担这样的损失。因此，从经济学角度看，京沪航线票价上涨是必然的事。如果既不想让旅客增加出行成本，为快捷服务买单，又反对企业达成“价格联盟”，损害消费者利益，那么，政府对航空公司进行一定的补贴，也许是一种合理选择。这也是世界上很多国家的成功经验之一。