三地铁站可直入BRT车站

　　中山大道BRT试验线工程方案设计昨起公示

　　三地铁站可直入BRT车站

　　票价未定能用羊城通，车站提供自行车存放区

　　本报讯 继概念方案公示后，广州中山大道BRT(快速公交系统)试验线更加详细的方案——工程方案设计(简称“方案”)昨天开始公示。据悉，快速公交营业时间将为6点至24点，票价未定，可用羊城通。另外，中山大道沿线还提供连续的自行车道，车站亦提供自行车存放区。BRT车站内类似地铁系统，进站后可以免费换乘所有停靠线路，但出站后需要再次买票才能进站。

　　石牌桥、岗顶和车陂站为地铁与BRT中转站

　　中山大道BRT试验线全长22.9公里，西起天河区广州大道、东至黄埔区夏园，穿越天河区和黄埔区，由天河路(2.8公里)、中山大道(13公里)、黄埔东路(7.1公里)三个道路部分组成。根据规划，天河路和中山大道是天河区东西向主要客流走廊之一。

　　全线设站29座，分别是体育中心、石牌、岗顶、师大暨大、华景新城、天河公园、工业园、棠下、棠东、天朗明居、车陂、东圃、羊城花园、珠村、莲溪、塘口、茅岗、蟹山、下沙、黄埔公园、丰乐路、乌冲、文园、红山、沙埔、冶炼厂、神庙、隔墙站、夏园。乘客可以在站台处免费换乘所有停靠BRT站台的公交车辆。BRT试验线在石牌桥、岗顶和车陂站处与地铁站整合，乘客可以直接由地铁车站通过隧道进入BRT车站。沿线还提供连续的自行车道，BRT车站处提供自行车存放区。

　　增车道保证顺畅

　　之前有网友质疑，巨无霸BRT会否造成与其他社会车辆抢道。根据方案，快速公交实施后，中山大道非站台段仍然保持双向8车道，公交车进入路中行驶(占用2车道)，小汽车和社会车辆在公交车道外侧行驶(占用6车道)。而BRT站台处，BRT车道需要占用双向4车道，而方案将会将两边道路拓宽增加22条车道，因此社会车辆和小汽车仍然可以维持双向6车道。简单来说，中山大道会呈“葫芦”状。

　　据悉，车站采用水平上下车及车外售检票形式；因走廊西部客流大，需要的站台长，走廊西部采用对开式站台设计，而走廊东部采用错位式站台设计；原则上不需要设置换乘站；结合道路条件和交叉口设计，乘客进出站主要采用地面方式和立体过街方式两种形式，具体为：利用地面横道线进入车站，建10座车站；立体过街途径将有24处，分别是12座新建天桥、3座现有人行隧道改建、3座现有地铁人行隧道整合、6座天桥改建。

　　隔800米有一个站点

　　按照规划，BRT站点将邻近现有普通公交车站，便于BRT车辆和调整后的支线普通公交车的接驳和换乘；站台位置尽量会选择在离开交叉口一定距离的路段。站台设置间距原则为800米左右。

　　在只有立体过街设施的车站处，如只有过街天桥和过街人行隧道处，开辟了专用的残疾人过街信号灯。如有此需要，待按动按钮后，经站内工作人员确认，开启绿色信号灯，不方便乘坐电梯人士可通过斑马线和人工检票，直接进站。

　　4种颜色指引进站上车

　　广州BRT行人引导系统将采取4级引导模式，并通过不同颜色进行划分。其中：A级指引标志为BRT车站外围总体引导，为行人进出车站提供指引，并提供全部该车站所停靠各行车线路的相关信息；B级指示标志对进入BRT车站的行人进行第一层引导，主要负责人行天桥上双向线路的指示和分流；C级指示标志在B级指示标志的基础上，对进入该向线路的行人进行引导，帮助行人确定所需车次所停靠子站站台的具体位置；D级指示标志对行人进行最终引导，明确提示该站台所提供的车次列表。

　　受限地段与社会车辆混行

　　中山大道走廊的大部分路段都适用标准的BRT车道设置原则。但在一些困难地段，特别是在跨线桥处，就会更改常规设计。这些困难地段如五山跨线桥或华南快速跨线桥等路段。采用的方法：BRT车道在该位置提前中止，与常规交通混行通过此类困难路段。混行方式下，可以不采取任何特殊控制，直接在瓶颈路段前大约50米处终止BRT车道，

　　还有一个可能的方法是在该类瓶颈地段安装专用的拥堵信号控制灯，以便对该瓶颈路段上的拥堵予以控制(无交通拥堵出现时不加控制)。

　　时速提高至34公里

　　据悉，BRT走廊沿线(尤其是中山大道)的混合交通将会产生重大积极的影响。中山大道多年未进行市政设施的改造和翻新，在创卫和迎亚运的大环境下，借BRT项目的实施契机，将对现状交通黑点、拥堵点、行人过街设施不足、自行车设施不足等问题均进行改善。实施后将完善各项市政设施、极大改善和提升沿线整体环境。

　　在中山大道走廊西部，修建BRT后，从常规交通中抽出并纳入BRT走廊的公交车辆占了中山大道西部交通总量的1／3。在中山大道体育中心到岗顶间的路段，社会车流的运行速度将从12公里／小时提高到34公里／小时。

　　一票制还是按里程收费？未定

　　广州BRT系统采用“封闭走廊＋灵活线路”，就是提供一个路中专用走廊，多条线路进入运营，通过车站售检票、定点停车、相位优化等措施，加快乘客上下车速度，缩短车辆停站时间，提高系统运力和道路利用率。这种运营模式下，乘客不需换乘，可以坐在BRT线路的公交车进入和离开走廊，最大化节省乘客时间，和最大化允许现有公交线路进入走廊行驶。

　　目前行驶中山大道的公交车有23条将进入走廊行驶，如目前乘客乘坐210路公交车前往火车站，BRT系统完成后，乘客仍可以乘坐210路，也可以乘坐其他269、33、242路，不同的是进入车站一次付款，多路选择。前往同一目的地方向的车辆将安排在同一子站停靠。

　　市民在走廊外乘车与现在一样，可使用羊城通或投币方式；在走廊内乘车时需要先利用过街设施到达路中车站，通过羊城通刷卡或投币方式进入车站候车；票制可采用一票制或按里程收费模式，票价由交委联合物价部门研究制定。

　　13个路口禁止左转？只有6个

　　之前有消息指“BRT建成后，天河路－中山大道全线13个大路口禁止左转”，而现在工程设计方案中只有天河东路交叉口处东西方向、体育东交叉口处南北方向等6个左转路口会受到影响。

　　链接

　　主要交叉口交通组织

　　天河路(体育东路—天河东路)

　　1.体育东交叉口处南北向左转车辆先通过路口，然后利用体育东路路段掉头，然后右转回天河路实现原左转，体育东路北段和南段距离交叉口150—200米处增设行人过街，设置专用掉头车道；

　　2.天河东路交叉口处东西向左转车辆先右转进天河东路，然后利用路段掉头实现原左转，天河东路北段和南段距离交叉口150—200米处增设行人过街，设置专用掉头车道；

　　3.交叉口信号控制为三相位，信号周期为120秒，增加了每个进口的通行时间，由于两交叉口距离600米，通过对信号的联动控制减少车辆通过该路段的总行程时间。

　　中山大道(天府路—科韵路)交通组织

　　该路段现状西往西掉头需求很大，车辆均需前往车陂路口掉头，本次结合BRT工业园站西侧人行过街处设置掉头车道，满足天河公园一带西往西的掉头需求，同时减轻车陂路口的交通压力。

　　中山大道(科韵路—车陂路)交通组织

　　结合BRT棠东站西侧人行过街处设置掉头车道，满足棠东、科新路一带的西往西掉头需求；BRT棠东站东侧人行过街处设置掉头车道，车辆可从车陂路转入中山大道使用该掉头位置进入骏景花园。

　　中山大道／车陂路路口交通组织

　　1.南北进口左转车辆先通过路口，利用车陂路路段掉头，然后右转回中山大道实现左转需求；

　　2.东西进口左转车辆先右转进车陂路，然后利用路段掉头通过交叉口实现左转需求；

　　3.车陂路北段和南段距离交叉口250～300米处增设行人过街，由于车陂路道路宽度充足，单向可设置两条专用掉头车道；

　　4.交叉口信号控制调整为两相位，有效提高交叉口通行能力。

　　中山大道(车陂路—东圃大马路)交通组织

　　BRT东圃站设在东圃大马路交叉口西侧，结合站台西侧人行过街处设置掉头车道，满足车陂路以东路段的西往西掉头需求；对中山大道／东圃大马路路口交通组织进行调整，东西进口均设置内侧和外侧的掉头车道，直行和掉头配合设置，类似“环岛”的功能设置可以满足各流向的需求。

　　中山大道(东圃大马路—汇彩路)交通组织

　　结合BRT黄村站西侧和东侧人行过街处设置掉头车道，满足黄村路段西往西方向和东往东方向掉头需求。

　　对中山大道／汇彩路口的交通组织进行以下调整：东往南左转的车辆先通过交叉口，利用BRT黄村站东侧掉头位，然后右转到汇彩路实现左转。

　　如何乘坐BRT？

　　步骤一：

　　乘客进站前先明确目的地、选择自己所需要乘坐的公交线路；

　　步骤二：

　　通过行人过街设施，进入路中站台，刷卡或投币后通过入口闸机进站；

　　步骤三：

　　根据站内乘客指引标识，到该线路停靠的子站候车。通过站内电子显示屏，可以知道线路还有几分钟到站；

　　步骤四：

　　车辆进站，乘车；

　　步骤五：

　　到达目的地，通过出口闸机，出站。

　　专题撰文 曾雅 邹捷

　　图：

　　快速公交站台示意图

　　图例

　　1.BRT 站名 2.安全门 3.LCD 显示屏 4.站台周边地 5.子站间通道 6.入口闸机 7.现金付费道 8.售票亭 9.残疾人专用通道 10.天桥扶梯 11.天桥楼梯