上海铁路局：信号设备设计严重缺陷引发追尾事故

　　遭雷击发生故障后，本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯 温州南站值班人员不了解新设备关键部位性能，未按规定处理故障

　　早报记者 沈靓 储静伟 葛熔金

　　李继成 实习生 朱凌青

　　上海铁路局局长安路生昨日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

　　他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

　　安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

　　信号设备被雷击几率小

　　在京沪高铁数度遭雷击故障后，“7·23”动车追尾事故给出的原因又是遭雷击发生故障。为何铁路系统就那么脆弱呢？难道没有安装相应的避雷设备吗？

　　清华大学教授、中国国家雷电防护标准化技术委员会主任何金良接受采访时曾说，在中国开始动工实施大规模高速铁路项目前不久，中国铁道部于2003年做出决定：不用避雷针和避雷器来保护高速铁路网的电力分配设备。这里说的设备是指那些矗立在铁道沿线、悬挂着输电线的高大柱子，列车从这里获得向前推动的电力。

　　何金良说，他不知铁路当局为何没有在高速铁路配电线路上安装这些防雷装置。据他所知，中国高速铁路网的电缆铁塔上都没有安装避雷针或避雷器，缺少这类保护措施可能也是上周六发生撞车的一个原因。他表示，强雷击十分危险，可能造成高速铁路网电力分配设备短路以及停电，而停电可能使信号和安全系统瘫痪。

　　但7月27日，中国电力部门表示，经排查分析，在“7·23”动车追尾事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。

　　有业内人士表示，雷电几乎不可能直接打击信号设备，造成信号设备故障的应该是其他因素间接导致的。

　　他分析，即便排除避雷针的因素，雷最先击中的也应该是通信塔等高物，其次才是接触网等，击到钢轨的可能性已经微乎其微，再击穿钢轨，打击到其下面的电缆，可能性几乎没有。

　　不过一位相关设备生产厂商的工作人员对记者表示，列控车载设备和列控地面设备在出厂时都安装了必要的防雷设备，但从防雷角度讲没有绝对的安全。“防雷是世界上任何一个国家的难题，不只是中国才有，因此被雷击的可能性也是有的。”

　　直指信号设备设计商

　　昨日，上海铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　根据初步分析，前车D3115减速运行后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，安装在地面的信号灯并应该显示为红灯，但却错误显示为绿灯，调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。调查组表示存在设计缺陷的信号设施，由北京一家设计院设计，在2009年9月28日投入使用。而这家设计院，就是中国铁路通信信号集团旗下子公司——北京全路通信信号研究设计院公司(下称“通号院”)。

　　在此之前，铁道部运输局于26日向各铁路局传真下发调度命令，要求从7月27日凌晨起排查由通号院设计的CTCS系统。

　　有媒体在7月25日便已求证得知，通号院承担了整个甬台温客运专线通信信号系统集成建设项目，且该集团北京工程公司整体负责线路信号的施工任务。

　　资料显示，在现代化的通信信号系统中，系统通过三个方面的基本原理来保障列车的运行：通过联锁控制行车路线，通过自动闭塞来保证车距，以及通过轨道电路、信号机来控制列车运行速度。

　　在此前官方披露的事故信息中，前方列车D3115信号系统遭雷击坏无法使用，未能将停车和减速的信号传达给后车D301，导致后面的车追尾。业内也担心，是通信信号传递的出错，造成了动车追尾事故。

　　据悉，在甬台温线使用的“ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统”，正是由通号院进行通信信号集成，并自主研发设计。“该系统以其高安全性、高抗干扰、高传输性能、高系统可靠性及低工程造价被铁道部确定为我国今后铁路自动闭塞发展的统一制式。”根据通号院的相关资料介绍，该技术已经在我国多数动车和高铁路段投入使用。

　　然而，国务院独立调查组发现，责任初步显示是信号系统缺陷。随后，通号院在网上发表致歉信，表示会积极配合调查，接受应有处罚，并汲取教训，用切实行动告慰死难者。但通号院宣传部长随后对记者表示，所提供的信号设备，到底存在怎样的缺陷，还要等国务院调查报告的最终出炉，而这个时候发表致歉信，是为了展现不回避态度。同时他否认，是迫于上级压力才发出致歉信，并表示，国家部门是根据正当程序，向通号院采购信号系统。

　　对于相关方的初步诊断原因，中国铁路通信信号集团(以下简称通号集团)新闻发言人兼党群工作部部长杨万智称：“作为设计温州南站通信设备的通号院的主管单位，我们一定按照调查组给出的最终调查结果进行深刻自省，不回避、不推脱责任，认真反省总结，积极配合调查组再进一步地深层次调查，实事求是，不遮掩、不姑息，严格对待、严肃处理。”

　　通号集团作为甬温铁路信号系统的总集成商，旗下全资公司通号院承担了温州南站的通信信号系统设备集成工作。

　　据悉，为事故铁路提供信号总体集成的通号集团，一向被外界视为中国动车及高铁控制系统供应环节龙头老大。而北京全路通信信号设计院，是其下属全资企业，2008年5月9日，通号集团承接下甬台温线的通信信号系统建造合同，价值约5亿元。

　　设备测试时间短是通病

　　某铁路信号行业的资深人士表示，通号集团在铁路通信信号领域，有着其竞争对手无法撼动的影响力。在信号设备行业，通号集团被视为“国家队”。“这有两重意思，一是说它是该行业内国内最大的企业，同时也是指其铁道部下属的国企身份。”

　　“不管发生什么情况，只要与监控通信系统失去联系7秒钟，列车就会制动，列车时速超过305公里，系统就会报警，超过310公里就会制动。在弯道、坡道、过道岔、过隧道、天气不好，系统全程都有限定的时速。”在京沪高铁开通前，京沪高铁项目部常务副总经理、通号院副院长宋晓风在接受媒体采访时表示。

　　目前，国内众多铁路的信号设备既有通号集团这样的国企供应产品，也有包括西门子、庞巴迪、阿尔斯通等国外企业的产品。

　　一位西门子运营公司的销售负责人告诉记者，2008年以前，西门子公司等的信号设备几乎占据国内铁路市场的“半壁江山”，“近几年，通号集团呈现一家独大的局面，连西门子、庞巴迪、阿尔斯通等在中国的公司，也都是与其合资的企业，一些相对较小的信号设备公司更是无法与通号集团竞争。”这位负责人表示。

　　据了解，目前在国内已建的高铁项目中，60%以上线路的信号设备都是由通号集团设计并提供产品，其中，哈大、京沪、沪宁、沪杭、温福、东环(海南)等线路，通号集团还担任了信号“总包”的角色。

　　甬温线因信号设备设计缺陷导致严重的追尾事故，由通号集团设计、总包、施工的其他高铁线路是否也存在安全问题呢？

　　“7·23”事故虽然是信号设备产生了问题，但这种问题也是综合性因素导致的，包括雷电的外在因素、信号设备的设计、施工、调试、安装，乃至后期的维护、管理等，多方面的偶然因素综合到一起，才导致了这样严重的错误。业内专家表示，仅仅某一种单一故障，不太可能导致类似安全事故。

　　“测试时间不够，验证时间不充分，这是目前高铁信号系统建设普遍存在的问题。”一位中外合资的通信企业的技术人员告诉记者，通信、信号系统通常是高铁建设的最后一个大项目，其测试时间应该不少于半年，并满载验证至少一个月。

　　同济大学教授孙章也表示，近年来，国内铁路建设可谓突飞猛进，实现了跨越式的发展，但跨越式发展应该是有基础和条件的。“基础设施、移动设备(列车)、控制系统(信号)、运营管理这4个大的子系统，通过联调联试将他们之间的接口很好地协调、衔接，将可能出现的问题乃至隐患通过联调联试加以解决。”孙章举例说，比如对设备的检验，即使不能做破坏性试验，也完全可以通过仿真实验，尽可能地模拟各种条件下可能出现的问题，并做好人员的培训，尤其是对新设备使用的培训，为正式的运营提供经验和保障。

　　涉事公司居“垄断”地位

　　一位相关设备生产厂商的业内人士向记者表示，根据“区间信号机错误显示为绿灯”这句话判断，应该是地面设备出现了故障，即车站列控中心(TCC)设备故障，“如果是车站内的信号机故障，是由联锁系统管辖，而区间信号机故障则由车站列控中心管辖。”

　　该人士表示，高铁信号系统主要包括两种产品：一个是在每列火车车头和尾部安装的ATP(列车自动控制防护系统)，另一个是基于地面沿铁路轨道设置的TCC(列车控制中心系统)。ATP以控制列车运行和接收停止运行信号，ATP接收信号后与地面TCC协同工作确保高铁运作的安全和畅通。TCC由多个机柜组成，分布在沿线每个站点的信号机房里。

　　而出事路段的TCC正是由通号院提供。通号院的资料显示，由该公司研发的CTCS-3级列车运行控制系统已经用于武广高铁。

　　“300公里高铁线路上，99%的通信信号产品可能都是他们(通号集团)的，200公里铁路线路上，可能也有六成的通信信号产品是他们的。” 相关设备生产厂商的业内人士说，“即使是TCC出现故障，有可能是自身系统采集信息有误，也有可能是别的反馈信息有误，因为TCC还连接着轨道电路、CTC、联锁系统、临时限速服务器等其他设备系统，是一个联动的系统，所以具体原因还需进一步分析。”

　　据了解，按照设计的技术要求，在遇到情况时，相关的通信信号应该自动降级，从绿色到黄色再到红色，同时调度权利下放，实施人工介入。

　　“但当时在故障发生时，信号灯并没有出现红灯提示。而当时的车站工作人员，也没有主动去关心。”孙章表示，气象部门在事故发生1小时前已经发布了雷雨预警，这时就应该启用相应的应急预案，而不能只盯着信号灯。

　　孙章建议，无论是夏天的雷电还是冬天的冰雪天气，尤其在恶劣的天气情况出现时，铁路值班人员就应该启用第二、第三套手段，比如车地无线通信系统，加强车站、司机及乘务员之间的联系，以检验自动控制系统信号的准确性。

　　老调度员分析两大缘由

　　“反正他们怎么说就怎么说，你要问就去问其他部门，相关部门没有给我接受采访的权力我不便接受采访。”温州南站站长吕庆祥昨天下午接受早报记者采访时说。

　　而就在25日，吕庆祥在温州南站接受早报采访时还明确表示：“事发地点是在离车站还有5公里的地方，事故原因跟我们一点关系都没有。我们只负责出售车票、发送旅客，在站内的旅客安全跟我们有关，还有列车的到达、发车的时间告知等，火车没有到站或出站以后的事情跟我们没有一点关系。至于调度什么的，都是有上海铁路局统一负责的，我们这里也没有调度室。”

　　之前7月27日，吕庆祥也告诉过其他媒体，温州站没有调度，其主要工作是组织客运工作。

　　网上流传的一份“调度作业过程”显示，事发前，19时3分，温州南站转入非常站控模式。吕庆祥未澄清此说法是否属实，仅表示“非常站控是专业术语，不是你们理解的计算机全面瘫痪，情况比较复杂”。

　　此外，吕庆祥还表示，温州南站的总控室，只能监控到列车行驶在什么区间段，列车的速度、具体位置等状态监控不到。

　　温州南站数传中心相关人员也表示，只有上海铁路局的调度中心可行使行车调度权。温州南站的客运总控室，只接受上海铁路局调度中心传送来的列车行驶数据，转换接收。

　　记者联系上海铁路局调度中心京沪高铁某工作人员，据他表示，出事的甬温线属于时速200公里的线路，和京沪高铁的线路级别不一样，“包括设备、工作原理也可能和京沪高铁的(调度)不一样，列车的控制原理也不一样，因此出事那一段的调度情况还不好说。”

　　而一位有着30多年工作经验的行车调度员，日前则向某媒体分析了两点可能性原因。其一，信号工违章封连致使信号升级。铁路部门的非正常行车办法规定，出现红光带后，第一，要立即报告行车调度员，第二，通知值班站长到场盯控，第三，通知信号工往现场维修。温州南站的值班员(即车站调度员)显然是这么做的，因此，D3115、D301才在永嘉站停车，没有放行。但之后，温州南站的信号工在赶到现场后，因为担心线路上停车时间过长，而擅自对线路进行了封连。封连之后，调度中心屏幕上的红光带消失，该闭塞分区线路上的红灯亦变为绿灯。

　　其二，路局行车调度的责任。调度的工作时间是12个小时(一班)，白班的工作时间是从8时到20时。20时交接班时，值班干部必须在场监控。因为交接班时，下班调度员已经处于极度疲劳状态，如果列车运行状况或各种注意事项交代不清，极易引发事故。

　　事发当日20时，上海铁路局调度中心交接班时的情况无从猜测。但根据网上流传的一份调度记录显示，接班调度员刚上岗不久，两列列车即先后开出了永嘉站。“放D301开出永嘉站，是路局行车调度之错误。”

　　网友“猫猫亲亲610”发表自己的见解，雷并没有击中D3115，而是D301晚点，所以准备让D301超车，所以20时19分给红灯信号，让D3115以120km/h慢行，但是这时D3115却脱轨了，后面车厢留下了，D301应该在20时24分换轨超过D3115，本来在这时候D3115与D301应该在不同轨道上，结果因为D3115后车脱轨，所以才发生追尾。

　　一位当时D3115的乘客曾表示，“8时30分之前我们的车厢就停在了事故现场，之后撞击的事件大家都明白了。但是关于第一节车厢脱节，车头只带着第一节车厢到了温州南，到了那里后才发现后面的车没了，之后才返回去，这条消息也是刚听在第一节车厢的亲人的同学知道的。”

　　铁路员工培训“不到位”

　　安路生当天在温州召开的会议上还说，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

　　对于此次事故是设计缺陷还是其他原因，通号集团新闻发言人兼党群工作部部长杨万智认为，通信设备已经交付用户2年，之前也进行过培训。

　　据一位相关设备生产厂商的业内人士透露，像车站列控中心(TCC)等设备，是从2006年七八月份才开始投入运营的，“对于这样的设备，对于铁路信号专业的学生来讲都是新的。对于大多数本专业的学生，至少需要培训一年以上才能掌握好这些技术和相关应用，但哪有那么多时间用来培训，都是在管理实践运营中慢慢学习，全世界都是一样的。”

　　该业内人士同时表示，电务值班人员有一定原因，但不是主要原因，上海铁路局局长给的分析，至少表现了铁路职工一种自我批评的态度，没有把所有问题都推到某家公司身上。

　　信号设备设计商

　　《致歉信》

　　我们对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故给国家和人民生命财产造成的损失深感悲痛，对死难者表示最深切的哀悼，并对伤者及死难者家属表示最真诚的歉意。

　　面对惨痛的事故结果，我们一定会根据国务院事故调查组和铁道部的统一安排和部署，积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理。

　　人民生命财产高于一切，质量就是生命。安全责任大如天，安全工作压倒一切，高铁安全更是重中之重。我们将化悲痛为力量，充分汲取教训，动员一切力量迅速做好整改工作，确保产品的安全可靠，为中国铁路建设事业继续做出贡献，用切实的行动告慰事故死难者在天之灵。

　　——北京全路通信信号研究设计院有限公司

　　录入编辑：陈晓静