何以慰远客——中国研制大飞机“一波三折”

　　中新社上海5月5日电 题：何以慰远客——中国研制大飞机“一波三折”

　　中新社记者 张素

　　“C919是在一个合适的时间，以一种正确的模式，推出的一款高水准的产品。”对于5日成功首飞的中国国产大飞机C919，C919总设计师吴光辉如是评价。

　　C919今日之成功，或可慰藉那些远去的“失败”。

　　航空工业被认为是一个国家核心竞争力的集中体现，是大国博弈的高端平台。中国航空人在自主设计研制大飞机的道路上却是一波三折。

　　中国第一架按英美适航条例自主设计的大型喷气客机运—10，20世纪70年代立项研制，1980年9月26日圆满完成首飞。仅仅三年过去，运—10项目被搁置，继而在1985年宣告停飞。

　　已故的运—10总设计师马凤山生前评价称：“一支来自五湖四海的队伍，还没来得及‘排练’就被历史匆匆推上舞台。”

　　运—10退出舞台的直接原因是经费无法落实。但在业内专家看来，不计制造和运营成本、用搞军机的办法搞出的运—10，早已注定“薄命”。

　　国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世分析运—10失利原因，首先在于当时缺乏对于国家发展大型民用飞机及其产业的必要性和正确途径的共识；其次是受当时航空工业的体制与运行机制的桎梏。

　　1984年起，中国航空工业与美国麦道公司签订协议，实施150座级大型民用飞机麦道—80合作生产和麦道—90国产化中美干线飞机合作项目。可惜好景不长，1996年麦道公司被波音公司兼并，2000年双方合作项目终止。

　　“没有产品的知识产权，不能自主面向全球市场生产及销售，只有在‘亚产品’层面‘国产化’型的技术学习。”吴兴世直陈这种模式的弊端。

　　此后中国一度寻求国际技术合作，又遭到国际航空巨头以巨额技术转让费相挟。跌跌撞撞40年，人们逐渐形成清晰的共识：“中国一定要造自己的大飞机”。

　　仅有共识还不够，中国商飞上海飞机设计研究院院长郭博智说，中国人想要参与国际市场竞争，必须具备研制民航飞机产品的能力，才能在一定范围内打破垄断、降低成本。

　　进入21世纪，中国第四次在国家层面作出发展大型民机的决策，将大型飞机重大专项列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要《2006—2020年》，终于促成新型涡扇支线飞机ARJ21及C919相继问世。

　　作为“探路者”，ARJ21共通过528个试飞科目，398个适航条款，在2014年12月30日获得中国民航局颁发的型号合格证，“上岗”至今表现良好。

　　C919更是按照市场机制发展，还未首飞就已收获570架订单。业内人士指出，C919的“成功”在于中国终于拥有了一个国际标准的干线飞机战略发展平台。

　　进一步说，C919项目形成了“以中国商飞为主体，以市场为导向，政产学研用相结合”的民用飞机技术创新体系，中国民机产业也逐步走上“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的发展路径。

　　诚然，C919今日成功仅是其面向市场“万里长征”的第一步。但恰如郭博智所言：“如今中国国力增强，科技、工业水平提升，体制机制更加完善、民航产业也发展得更为现代化，方方面面的条件都已具备。”他说，中国商飞和整个民机产业将砥砺前行，百折不回，一步一步攀上“大飞机”的高峰。(完)