期待这份指导意见能更好地起到规范、引导作用，让“共享单车”驶于法治之途，也让其更有序地带动绿色出行渐成风气。
▲某公司外摆放的共享单车
文/ 朱巍
今天（5月22日）上午，交通运输部正式发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，开始向社会公开征求意见。
作为参与了这项立法工作的研究者，我觉得，该征求意见稿直面了诸多问题，平衡了发展与规范之间的关系，很大程度上维护了消费者权益，回应了社会呼声。其中，六大看点值得重视。
一，“共享单车”改名叫“网络租赁自行车”
共享经济作为互联网经济的新形态，指的是所有权与使用权的分离，而互联网平台仅作为信息交互平台成为商品和服务流转而存在，是在不扩大存量的同时变大增量。
目前，“共享单车”并非来自社会，几乎都是平台自己制造的车辆，这绝不是典型意义上的共享经济。
在五月初交通部召开的征求意见稿专家会上，我提出了这个立法建议。现在征求意见稿中改变了“共享单车”的名字，这是实事求是的，符合现阶段“共享单车”的发展实践。
二，“共享单车”的押金要有监管了
我国法律并没有对押金的性质作出明确规定，一般认为押金属于抵押性质，所有权并没有转移到商家手中。
征求意见稿明确了企业自有资金和押金、预付费之间的关系，明确要求企业要开设第三方监管的独立账户，将押金和预付费做到专款专用，不能变相搞集资和资本运作。
更重要的是，意见稿明确了押金“即租即押，即还即退”的原则。这比2015年工商总局出台的《侵害消费者权益行为处罚办法》中“预付费15日退还期限”更进一步，更有利于消费者。
交通部对押金的严格管控，客观上会防止个别平台以“共享”为幌子，实际搞非法集资和资本运作的情况，提高点门槛才能让“共享单车”更有序发展。
▲地铁站路边停满了各式的共享单车
三，单车停放体现“法不禁止即自由”原则
当初在专家论证会的时候，我就提出要分析九十年代的时候政府搞的公共自行车为何失败，主要原因在于这种有桩单车停放点太少，不能即停即走，解决不了用户“最后五百米”的问题。
“共享单车”的停放地点不能按照“法不规定不可为”的观点，应该按照“法不禁止即自由”的理念才对。征求意见稿明确了禁止停放的“负面清单”，不在负面清单里的地点，都可以停放。这就将停放选择权最大限度的交到用户手中。
同时，征求意见稿要求在包括小区、景点等公共领域附近建立停车点来方便用户停车。以后各个景点附近不能单纯仅禁止停放单车，更要设置便民停车点才对。
四，平台必须要买保险
征求意见稿规定，平台不仅要为用户购买伤害险，也要为第三人购买保险，要创新保险机制符合“共享单车”发展实践。
保险责任并非是“共享单车”的唯一责任分担形式。平台的责任，是一种以过错责任为基础的综合责任体系，包括用户、监护人、第三人等在内的单车参与者都将按照过错分担损害责任。
保险是发展的“减震器”，越完善的保险，越能减少实践产生的纠纷，越有利于消费者维权。至于保险金额到底是多少比较合适，这还需要进一步研究。保险金额并非是越大越好，成本太高反倒不利于新经济发展。
▲维修人员正在维修损坏的车辆
五，用户的个人信息权进一步强化
关于个人信息保护，刚刚实施的《民法总则》和即将实施的《网络安全法》都做出了明确规定。
“共享单车”指导意见强调，平台搜集的用户信息不能“超越提供互联网租赁自行车服务所必须的范围”。这就是划定平台合理使用用户信息的法律底线，避免平台对用户的“数据暴力”。
当然，指导意见只是划出一条底线和原则，具体还需要地方管理者更细致的智慧。
六，自行车路权将回归
曾几何时，中国是名副其实的“自行车王国”，那时候路况没有现在这么堵。后来机动车成为富裕的象征，立交桥和快速路也就成为城市发展的标配。在城镇化发展的几十年里，路权逐渐完全偏向了机动车，辅路停满了机动车，非机动车道已经被压缩到极致。
这样做的结果有目共睹：车越来越多，路越来越堵。
征求意见稿明确了要“完善自行车交通网络”，这是重新划清路权的重要标志，为“共享单车”的道路空间做好了物质基础。
最后，“共享单车”和网约车一样，都是地方政府属地管理的范畴。交通部明确了框架性的指导意见，能否好好落实，还得靠地方政府的“实施细则”。
期待这份指导意见能更好地起到规范、引导作用，让“共享单车”驶于法治之途，也让其更有序地带动绿色出行渐成风气。
编辑：与归 实习生 魏显勇 校对：陆爱英
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责任编辑：李鹏
