作者：晏扬

　　要避免罢运风波重演，出租车行业急需进行体制上的改革。改革的方向应是破除两大垄断，实行完全市场化。其中最关键的是，政府应从行业的利益纠葛中脱身，不再做行业的营利者。

　　到11月4日晚，重庆市出租车司机集体罢运事件已基本平息，大部分出租车开始上路运营。重庆市政府新闻发言人表示，出租车公司擅自提高“份儿钱”是导致司机集体罢运的主要原因，市政府已责成各出租车公司将“份儿钱”降回到去年的水平(《重庆日报》11月5日)。

　　重庆并不是掀起出租车罢运风波的第一个城市，估计也不会是最后一个城市。每一次风波的停息，都是各方利益暂时妥协的结果，每一次风波几乎都因“份儿钱”而起，但没有哪个城市对这个“份儿钱”进行彻底清算，并在出租车运营管理体制上作出变革。所以，风波停息只是矛盾和问题暂时被掩盖罢了。

　　我知道，在重庆和上海等城市，多数出租车司机开的是出租车公司的车，司机相当于出租车公司的员工，承包公司的车辆，定期向公司上缴“份儿钱”理所应当。问题是，每月上缴多少“份儿钱”才算合理？按理说，出租车公司的运营成本(包括购车费用)，再加上合理的利润，平摊到每辆车、每名司机的头上，这个“份儿钱”就是合理的。但实际上，出租车公司规定的“份儿钱”要远高于此。比如在上海，一名出租车司机每天上缴“份儿钱”大约为400元，一辆车开4年，出租车公司可从每辆车那里收到“份儿钱”50多万元，而一辆车的售价呢？只有10万元左右。

　　看上去，出租车公司似乎很“暴利”，但很多出租车公司却大喊亏损，难以维持——这话未必可信。但有一点是肯定的，出租车公司赚的利润，有很大一部分要用于购买出租车运营权，从哪里购买？当然是从政府那里购买。这就涉及我国出租车行业的运营体制问题：政府掌握着出租车运营审批权，并采取招标的方式向出租车公司拍卖运营权，每允许一辆出租车运营，政府都要收一份钱，而收费的名目无非是“加强对出租车行业的管理”。而对于出租车公司来说，花钱购买运营权是明账，为了拍到运营权，各方面的打点总是免不了的，这就是另一本账了。

　　另一方面，政府拍卖出租车运营权，只面向出租车公司，而不面向个人，由此形成了“政府——公司——司机”的三级管理，名目当然还是“加强对出租车行业的管理”。这样一来，貌似市场化的出租车行业，其实存在着两大垄断——政府垄断着运营权，提高了出租车公司的运营成本；出租车公司“垄断”着司机，不在我这里干或不挂靠在我的名下，你就开不了出租车，这种“垄断”具有生杀予夺的威力，提高“份儿钱”当然不在话下。双重垄断之下，出租车司机辛苦赚来的钱只有很少一部分才是自己的。

　　通过以上分析不难看出，“份儿钱”只是出租车罢运风波的导火索。因此，要避免罢运风波重演，维护出租车司机与广大乘客的利益，出租车行业急需进行体制上的改革。改革的方向应是破除上述两大垄断，实行完全市场化。其中最关键的是，政府应该从出租车行业的利益纠葛中脱身，不再做出租车行业的营利者。同时，降低出租车行业的准入门槛，允许社会资本或个人进入出租车行业，通过充分竞争盘活市场。