社评

　　摘要 国资占主导地位的出租汽车公司凭借政府赋予其对经营性出租汽车牌照的垄断而坐享暴利，这种行业现行模式是导致各地出租汽车罢运事件频发的根源。

　　重庆市8000辆出租汽车罢运事件，经重庆市委的官民网络、电视直播对话，多方工作，总算成功化解。近日，三亚又冒出了200余名出租车司机集体罢运的新闻。据说还有其它地方有类似情况，只是没有广为报道，这就说明这是一个带有相当普遍性的问题。

　　这些罢运事件中，几乎都发生了打砸围殴的非法行为，都惊动警方出动了警力，并对某些行为人采取了强制手段。完全合乎情理的假定是：一旦开始罢运，那些没有罢运也不需要罢运的黑车司机还会继续营运，为了取得罢运效果，那些平时奉公守法的罢运司机将会拦截还在营运的司机，而拦截者并无其它合法手段，于是打砸围殴行为就出现了。根据重庆市委与罢运司机对话的结果看，重庆市委承认“事出有因”，最后还满足了罢运司机基本要求。这就说明了罢运司机的要求是合理合法的。但为了达到合理要求演化出非法乃至暴力行为，这样的悖论是可悲的。

　　各地罢运的或者还没罢运但有怨气的出租车司机的诉求其实差不多，无非是“份儿钱太高”、“黑车整治不利”、“社保待遇不好”等……这几点在各大城市出租车行业中大多如此。上海的总体状况算是好的，黑车除在市区周边比较集中，还不能算很猖獗。然而即便如此，上海的出租车司机起早贪黑辛苦出车，常常身体透支，一月下来，收入也仅在中下水平。

　　在目前阶段，“份儿钱太高”是出租汽车行业群体性事件频发的根本原因。以重庆为例，出租车公司每辆“天语”(重庆出租车的基本型号)新车的车价加上指标费，四年总计不出12万元。司机们在4年中支付的三四十万元承包费和管理费往往足够买好几辆新车。其他城市出租车公司上缴“份钱”与车价的比例或有高低，但出租公司留有暴利则是不争的事实。

　　出租车公司是上世纪80年代开始恢复及大规模发展的。当初，一辆车要近20万元，而普通百姓的月收入只有几十元，绝大部分人几无积蓄，出租公司当然只能由国家出资国家经营。20多年过去了，改革开放使大多数人都有一定积蓄，而车价也大大下降，十万元左右的车价对大多数人来说不再是高不可攀，一家承担或借贷或集资，大多数人都能够承担起这项资本。如果说出租车公司曾经是依靠资本赢利，那么今天大多数国资(或国资为主的)出租车公司则是依靠对出租车牌照的垄断而坐享其利。

　　出租车行业在今天已是一个资本含量和技术含量都不高的行业，可是这个行业又是一个可以提供许多要求不高的就业机会的行业。对于这样一个行业，国有资本有必要大量进入并在其中占统治地位吗？非但如此，近年来，各地通过政策扶持将出租汽车公司“做大”的指导思想也是颇值得质疑的。因为这是一个根本既无关国计民生、又完全可以实现充分竞争的行业。试想，如果城市出租公司以民营和个体为主，单家公司的规模也比较小，充分竞争、自负盈亏，何来“份儿钱”的矛盾？

　　对此一定会有这样的意见：出租车行业是城市的窗口行业，为了维护窗口还是规模经营的好。出租车的确是城市的窗口之一，但非规模经营并非就不能做好窗口，不能做到规范经营。作为一般企业，它有工商部门对其进行管理；作为交通企业，其交通运行由交通部门对其进行管理；作为出租车企业，它由政府的客管部门对其进行管理。

　　还有人认为，只有规模经营才能建立有效率的“调度系统”，但为什么调度中心必须由一家大的出租汽车公司单独营运，而不能自己就是一家(或几家)为出租汽车公司提供“服务”的独立公司呢？调度公司与出租汽车公司之间完全可以转变成为某种特定的“买卖”关系，那样排除了几家寡头垄断之间的互不连通的状况，全市性的调度中心的规模效益或许能够体现得更加彻底。