作者：徐冰(北京 财经评论员)

　　北京市显然从机动车限行中尝到了甜头，从奥运会期间的单双号限行，到目前正在实施的每周限行一天，最新的动向则是，试图学习上海的办法，对机动车牌的发放数量进行限制。11月8日，北京市交通委主任刘小明在中国交通高层论坛上公开表示，北京正在研究制订对新增机动车的调控办法，以及差别化的停车场配建和收费标准。

　　北京也要“限牌”？这样的传言毛毛雨其实已经下了一阵子，而从最能立竿见影的角度考虑，除了“限牌”，北京似乎一时也找不到什么更好的办法。

　　但看似“更好的办法”也明显带有瑕疵，北京自然需要顺畅的交通，自然需要拯救其备受非议的蓝天和空气，可顺畅的交通以及蓝天和空气却远不是生活的全部。说到底，这种看似善意的限制举措，其实存在着侵权之嫌。巧合的是，几乎与政府官员透露新的调控办法的同时，一份由中国汽车工业协会草拟的反对北京限制号牌的《建议书》已经被送至国务院。11月10日，中汽协会副秘书长顾翔华在接受采访时明确表示，“我们坚决反对这种行政性的限制措施”。

　　当然，来自业界的反对，很容易被理解为屁股决定脑袋，从而使其诉求即便合理也会打折。但更大的悖论则是，限制一个产业的发展，不是依靠经济杠杆之效而是求助于行政权之手，本质上是捞过了界。顺着这样的思路，今天可以限制车牌发放数量，明天完全可以拒绝某些行业进入市场，譬如东莞就出现过禁止养猪的荒唐规定。

　　限行当然会改善城市交通和环境质量，完全禁止通行的效果其实更明显。问题是，城市交通和环境治理，并不建立于行政的说一不二。在北京单双号限行是否长期化的争议中，人们最担心的就是行政权对个人权利的挤压。即便公众因让渡了自己的部分权利而得到一定补偿，这种基于“交换”的行政思路，也不是城市治理的根本。权利让渡和补偿，只能是应急的治标，并不能代替城市治理。

　　没有具有说服力的证据表明，上海对车牌的发放限制，有力改善了那个城市的交通。正如同收取拥堵费，依然无法解决拥堵问题。这种看似很美好的设计，其实都不过增加了公众负担、加大了寻租机会。北京如若实行每年发放10万个车牌的限制，据测算将有2/3即20多万个牌照缺口。显然，这是一个很具诱惑和想像力的数字。但更具诱惑和想像力的是，北京学习上海，其他城市假如接二连三地学习北京，那将会是一幅何样的场景？