作者：颜丙文

　　酝酿开征中的燃油税，将取代包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。另据消息，近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门举行会议，在研究同步取消上述六项收费的同时，还研究决定撤销政府还贷二级以下公路收费站点，高速公路收费显然也不在考虑之列。这意味着，过路费、过桥费最终没有进入燃油税“费改税”范围之中。(《21世纪经济报道》11月21日)

　　如果从1994年正式提出开征燃油税算起，燃油税“怀胎”已有14年之久。社会不免期待，燃油税一经问世便应该有超乎众人想象般的成熟。可就在燃油税即将“分娩”的最后时刻，公众却被告知，过路费、过桥费没有进入燃油税“费改税”范围之中。这分明是燃油税在“怀胎”14年之后，还要再让它留一条“尾巴”。

　　据国家发改委能源研究所研究员姜克隽等专家所言，之所以还要留一条尾巴，是因为在施行燃油税之后，一是让小排量汽车使用增多，反而与节能减排相悖；二是让大家都往高速路跑，高速就可能变成低速；三是让征收养路费、过路过桥费人员面临下岗；最后，这是财税部门与交通部门相互妥协的结果。

　　专家言之凿凿，闻者却不解其意。他们不提燃油税的诸多好处，却专拣些似是而非的说法。各界一般认为，燃油税最突出的优点是它所体现的“用路者交费，多用者多交费”的公平性；其次便是有利于环境保护，因为它鼓励人们使用经济型节油车；再次是减少征费成本。如果改征燃油税，从源头收取，则可以杜绝漏收，便于管理；最后，费改税可以方便纳税人。据报道，海南省自1994年1月开始试行“燃油附加费”改革以来，燃油附加费年增加50%，为公路建设和养护筹集了更多的资金，同时简化了收费环节和手续，方便了车主，公路“三乱”现象从源头得以根治。

　　由此观之，姜克隽等若干人的第一条理由显然是根本不成立的。如果说小排量汽车使用增多与节能减排相悖，那么当前大排量SUV国外减产、国内热销的怪现状就更不符合节能减排精神了；第二条理由也属主观臆断，对此，可以借鉴其他国家的经验；第三条理由更难以站住脚。

　　最后一个理由也最让人倒胃口。为什么燃油税改革方案只是财税部门与交通部门相互妥协的结果，而不是燃油税征收对象即广大车主与财税部门的妥协结果。一个没有车主参与的改革方案注定是不能充分考虑车主利益的。在燃油税最后的“预产期”里，希望有关部门能够积极听取广大车主的心声，不要漠视群众的意见和建议。否则，燃油税改革“先天不足”，后天必会“发育不良”。