作者：刘涛

　　从近日见诸媒体的多条消息来看，燃油税新方案正逐渐浮出水面。当前国际原油价格已回落至一个较低的水平，而国内通胀压力也大大减轻。可以说，燃油税推出的外部条件已经具备。关于开征燃油税的必要性，近年来国内早有共识，呼声不绝于耳，对此毋须赘言。但令人意想不到的是，此番燃油税真要推出了，却引起巨大争议。

　　争议主要在于燃油税改革是否应该取消过桥、过路费。据《21世纪经济报道》报道，酝酿开征中的燃油税，将取代包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，但不包括过桥、过路费。对此，众多论者认为，应该以海南经验为基础，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等诸多交通费用全部纳入其中。并以美国的成品油价做比较，得出中国车主负担很重的结论。

　　争议之二是燃油税的税率标准。目前有关部门透露的标准主要有30%、50%和80%以上三种。作为车主而言，理所当然会偏好于其中较低的税率。

　　对于这两个争议，在笔者看来，明显存在几个误区：首先，混淆了开征燃油税的目的。或许在15年前，人们提出开征燃油税的初衷主要是为了通过费改税来简化手续，降低征收成本，但时至今日，燃油税改革的意义已远远超出这一要求，更不是为了给车主减负，而是为了更好地落实科学发展观、实现节能减排这一根本目标。今年8月，国家发改委、财政部等十余部门联合发布文件，将“择机出台燃油税”作为贯彻实施《节约能源法》的重头内容，由此明确了开征燃油税的政策依据。如果燃油税税率过低，最终达不到鼓励节能减排的作用，那么不开征也罢。

　　事实上，在实行燃油税的美国，固然有许多不收费的州际公路，但同样也有为数不少的收费公路(toll road)。毫无疑问，今后中国的高速公路收费应当逐步降低，但是指望一下子全部取消又是不现实的，这样做的直接后果就是地方政府丧失投资高质量基础设施的积极性。在中国现实情况下，许多由地方政府投资兴建的高速公路并非纯粹的公共产品。

　　其次，片面将布什时代的美国作为参照系。例如，仅仅看到美国对汽油征收的燃油税率为30%，但却有意无意地忽略了英国燃油税税率73%、日本税率120%、德国税率260%、法国税率300%这些事实。美国作为世界最大的能源消费国家，其消费模式本身是无法复制的，地球只能供养起一个美国。中国要实现可持续发展，最终可能还是要走欧洲和日本式的节能之路。美国新当选总统奥巴马本人已表示，他入主白宫后，将启动“总量控制和碳排放交易”系统，2020年前将美国温室气体排放降低到1990年水平，并到2050年再减少80%。而要落实这一目标，可以想见，今后美国在燃油税方面也会逐步向欧洲标准看齐。