美国与日本的燃油税已经实行了很长时间，经过多次改善，比较成熟。他们的相同点主要说明燃油税的基本含义和所要达到的目的是“公平和效率”。他们的不同点则说明，在“公平和效率”原则下，一个国家应该根据自己的国情，确定征税范围、方式、幅度以及相关的问题。

　　12月5日，发改委等4部门公布成品油价税费改革方案公开征求意见。方案在不提高现行成品油价格的前提下，取消公路养路费等6项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，将汽油消费税由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。改革跟我以前预期的差不多。燃油税替代养路费，成品油仍然是政府定价下的国际接轨。调整后的成品油价格低于现行成品油价格，低税率和补贴都体现了。对于提高中国能源效率是一个制度性改革，短期可能有不同群体的利益分配，由于能源稀缺和环境问题，这对所有的人是一个长期利好。那么，在哪些方面我们可以借鉴美国和日本的经验？

　　首先，对于中国燃油税的征税范围，除了对汽油和柴油征税以外，还可以借鉴美国和日本，对煤油、液化气和重燃油等石油产品征收燃油税，以避免替代品在具有汽油、柴油某些同样使用价值时，产生避税投机行为。

　　其次，发达国家税率高低相差很大，如美国对汽油征收30%的税率，日本却高达120%。税率的基础还是一个消费者负担和对能源稀缺的认识问题。美国地域辽阔，是一个以汽车为主要交通工具的国家，如果税率太高，交通负担就比较重。此外，美国能源资源丰富从历史上就造成了美国对能源效率的要求没有日本高。中国既有美国的地域辽阔的特征，也有日本能源稀缺的问题，更重要的是中国是发展中国家，对能源的补贴是解决社会负担和支持经济发展的需要，应当倾向美国的低税率。对于产业的引导可以通过其他政策配套。

　　因此，方案中将汽油消费税提高到每升1元，柴油0.8元。的确是比较低的税率，这样，与调低成品油价格一起推出，调后的价格可能会低于目前的价格(至少不提高现行成品油价格)。这大致是根据养路费和二级公路收费的规模定的，同时考虑政府和消费者的接受能力。应对不同的燃油品种采取差别比例税率，鼓励清洁油品的消费，如制定柴油的税率低于汽油的税率。

　　再次，目前汽油消费税只是在生产环节上征收。任何税种的关键都是透明和有效，哪个环节透明和有效，就在哪个环节做。大多数国家直接向消费者或石油商在零售或批发环节征税，在零售环节征收，其优点是谁用油谁缴税，缴税人即是最终负担者，这些中国都可以借鉴。比如销售环节就很透明，买的时候把税给交了，油价多少，税多少，发票上列清楚就行。中国也可以根据不同油种，在不同的环节征收。

　　第四，对于中央和地方政府的税收分享，目前比例不清楚。方案提出主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费。这实际上也与美国和日本的经验相符，实行燃油税收入归中央和地方共有。对于燃油税收入一律专款专用的规定也符合国际惯例。

　　最后，对于燃油税的减免和补贴，方案提出对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。世界上许多国家也是这么做的。只对用于道路交通的油品课以高税，而对公共交通、农业、牧业、渔业、取暖等特定行业领域用油都采取低税、免税、补贴的政策。对于航空、水运等非公路部门不需要使用道路，以前没有养路费。但实现燃油税之后，却要缴纳燃油税，这将增加这些行业的成本，政府可以选择减免或者补贴以减轻燃油税对这些部门影响。

　　税制可以再实施中进一步完善，税率以后可以根据实施情况还可以进行适时调整，目前重要的是把税制先推出来。

　　(作者为厦门大学中国能源经济研究中心主任)