作者：马红漫

　　中国民航业近期新闻不断。东方航空、南方航空日前分别发布公告，公司将以非公开发行的方式向集团增发A、H股，各自获得30亿元的注资。而与国有航空公司获得“雪中送炭”待遇形成鲜明对比的是，民营奥凯航空公司此前遗憾地“折翅”蓝天。

　　伴随着国际金融危机的蔓延，国内航空业的冬季提前来临，经营状况无一例外地遭受到冲击。然而面对危机，国有与民营航空公司却得到了迥异的“待遇”，前者获得了及时的输血而“永葆青春”，而后者却可能因资金短路而惨遭败北。航空公司因资本属性不同导致的境况差异有可能恶化市场竞争格局，这并不利于国内航空市场的健康发展。

　　事实上，“国有”并不是管理完善科学的代名词。在“国”字头的呵护下，许多企业管理中的问题被大度地包容了。不久前，国航、东航和上航三家上市公司就公告披露，因燃油套期保值操作失误而带来巨大损失。据媒体披露，他们在进行所谓“套保”操作时，并没有进行及时的平仓，以致最终形成巨额浮亏。其行为已经偏离了套期保值的初衷，与“投机”并无差异。同时，资料显示，截至2008年第三季度，东航负债率已经达到了98%以上，南航也达到了83%。然而，这些管理上的问题并不会给他们带来“停飞”之困——经过此次集团注资，两家国有航空公司已然可以安然过冬了。

　　相形之下，民营航空的经营就如履薄冰了。此次奥凯航空停飞的主要原因在于大股东近1亿的资本金至今未能到位，继而引发了高层纷争所致。当民航华北局同意负债2亿多的奥凯15日开始暂停客运航线的消息不胫而走之后，各地航油公司一改以往的行业惯例，集体要求奥凯航班先交现金后加油，此举又进一步加速了奥凯停飞的脚步。2005年3月飞上蓝天的奥凯航空首开我国民营航空业的先河，如今又“率先折翅”实在令人叹惋。

　　应该看到的是，在夹缝中生存的民营航空公司虽然未能彻底打破我国航空业的僵化局面，但毕竟在业内产生了“鲶鱼效应”，使得消费者能够享受更高性价比的航空服务，但政策扶持的“厚此薄彼”，遏制了这种市场自由竞争的良性发展。

　　国际经验表明，航空业只有在实现充分竞争之后，社会福利才会达到最大化。例如，1978年美国国会通过了《航空业取消管制法》，允许航空公司自由进入和退出所有国内航线，可以自由地决定可承担的运价。其结果是，20世纪80年代，美国航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，使得成百万原本无力支付飞机票价的美国人能乘坐飞机，每年给社会带来200亿美元的净收益。近年来，随着奥凯、春秋、东星等民营航空公司的陆续进入，原本“朝南坐”的国有航空公司也开始考虑如何提高服务、节约成本的问题。事实表明，只要管理到位，民营航空的低折扣服务也能为其带来超越国有航空公司的盈利水平。例如，目前我国航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空却可以维持在80%以上。今年第三季度，经济形势衰退令许多航空公司陷入亏损，而民营的春秋航空盈利依然达到了200万元。

　　行政力量对国有航空公司的一再呵护掣肘了民航业优胜劣汰的步伐。与本就财大气粗的国有航空公司相比，其实“家底薄弱”的民营航空公司才应获得更多的财力支持。如果民营航空公司最终以昙花一现的形式消亡，实为中国民航业发展的历史倒退。

　　(作者系媒体评论员)