作者：程刚

　　看到一则让人吃惊的新闻：《北京道路运输条例草案规定黑车拉活儿罚10万》。北京市人大常委会即将审议的《北京市道路运输条例(草案)》规定，未经许可擅自拉活的黑车，有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上、10倍以下的罚款；没有违法所得或违法所得不足2万元的，处3万元以上、10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。报道特别说明，现行条例中相关规定主要针对“长途旅客运输”，此次则扩展到“从事客运经营或货运经营”，这意味着我们常见的所谓“黑出租”也被纳入处罚范围。

　　“黑出租”多是夏利、富康等低价小排量车，10万元的处罚额度无疑是“天价”。这种重罚符合一些人所倡导的“罚就要罚他个倾家荡产，罚得他们不敢再上路”。可重罚真就能让黑车销声匿迹吗？

　　我偶尔打黑车，喜欢跟司机聊天，他们多为国有企业下岗职工，而且多是再就业困难的四零五零人员，或者城郊的失地农民。地头不熟的外地人，断不敢在北京城这种地方开黑车。在围追堵截下生存，黑车车主一则担惊受怕，二来得遵循潜规则，这些都是不菲的成本。尽管不用纳税不用交管理费，但刨除这些成本，其收入并不高。如果不是生活困难，没多少人愿意冒风险开黑车。

　　长久以来，对诸如黑车、乱摆摊这样难以治理的社会问题，管理部门习惯于“加大处罚力度”，理由是一定要让违法违规者承担的风险成本，远高于违法违规带来的收益。不过，让我始终怀疑，天价处罚面前，黑车可曾真如管理部门所愿“不敢再上路”？事实上，尽管施以高压，黑车数目是否减少也不好说。日常观察可以告诉我们，不管在哪座城市，黑车一直是“野火烧不尽，春风吹又生”，始终顽强生存。

　　尽管是非法交易，但黑车本质上仍然是一种交易，有需求就有供给，这正是黑车如野草难以根治的根本原因。为什么那么多人放着“白车”不坐，要去打“黑车”？根源还在于我们的公共交通服务系统严重不足，无法满足老百姓的需求，尤其在城郊接合部体现更为明显。这些地方，要么公交线路稀少、候车间隔时间太长；要么乘车环境不好、服务差。

　　黑车恰恰填补了上述公共交通服务的空白或不足，打黑车的成本也低于正规出租车。“黑”是对“白”的补充，甚而替代。正如清朝时贩盐的盐商，弃安全服务能力低下的官家水师，转而寻求海盗护航一样。类似现象在生活里和历史上大量存在，吴思先生的《血酬定律》中有非常精彩的剖析。不细心体察催生黑车的土壤环境，只一味对黑车加大处罚力度，试图靠简单处罚解决问题，无疑治标不治本。同时“3万元以上、10万元以下”的宽泛处罚空间，也为权力寻租提供了可能。

　　良好的治理，首先需要政府回归本位，为市民提供充分便利的公共交通服务，同时辅之以适度的监管，如此方能彻底断绝黑车的生存空间。对那些因此“失业”的黑车车主，政府也需要承担起责任，为他们提供最低生活保障。与简单的行政禁止或者处罚的懒人政治相比，这就需要政府加大民生支出，变粗放的公共服务为精细的公共服务。