作者：周民良

　　2004年，民航业第一家民营航空公司奥凯成立。而到2006年，出现了超过10家民营和中外合资航空公司。包括春秋航空、奥凯航空、东星航空、鹰联航空、吉祥航空等一批民营航空公司的异军突起，促进了航空运输领域的市场竞争。但是近来，奥凯航空、东星航空相继被停飞，并购之声不绝于耳，而鹰联航空已被国有化，民营航空存在着整体沦陷的危机。

　　当然，债务缠身和输血乏力重压之下的东星航空被停航，有其合理性；目前看来，停航后的处理也维护了消费者的利益。但蹊跷的是，民营航空公司屡次遭遇挫折的背后，似乎都有非市场因素介入其中。

　　在民航业不景气的情况下，国有航空公司获得了政府大笔注资。如果是在一个完全垄断经营的市场背景下，为稳定维持产品低价，国有企业获得政策性补助或者注资是可以理解的。问题在于，市场拥有多个参与者。而市场引导资源配置作用发挥的前提是，市场上的参与者维持公平竞争的地位。在这种情况下，由政府向国有航空公司注资的政策依据是什么？这种注资是否侵犯了市场上其他企业的公平竞争权？为什么不向民营航空公司同等注资？这些，都涉及构筑市场经济的基础和规则问题，人们当然希望听到政府管理部门的权威解释。

　　据《广州日报》报道，东星航空亚太区总裁万以坚透露，“国有航企签个字飞机就能飞了，可我们非要现金结账才能加油；国有航企欠下几千万的机场费都没问题，可我们欠上几十万就被捅给媒体了；国有航企开几百条航线没人管，可我们每开一条航线就会被立即封杀”。

　　多年来，中央对诸多垄断行业提出了政企分开、网运分开的改革要求，希望改变民航、铁路等垄断行业的经营模式和提高行业的运营效率。民间资本之所以纷纷进入航空运输市场，也是出于对诸多改革措施的出台、政府职能的转变和政府推动市场竞争的决心有较高的预期。但目前的问题在于，如果民航运输市场的航线等资源配置有失公平，行业管理部门对众多不同性质的民航企业不能一视同仁，整个市场秩序的运转当然会被扭曲，市场效率的实现也就无从谈起。

　　在“去民营化”成为一种趋势的时候，恐怕不会有真正的赢家。民营企业是直接的输家，消费者是间接的输家，政府部门花费很大精力非但没有明显提高企业的竞争效率，自身政企不分的老毛病旧疾复发，应该是最大的输家。这样的结局，大家都未必愿意看到。

　　在刚刚过去的两会上，温家宝总理所做的《政府工作报告》明确指出：“落实放宽市场准入的各项政策，积极支持民间资本参与国有企业改革，进入基础设施、公用事业、金融服务与社会事业等领域”。“促进公平竞争，消除区域封锁，打破行业垄断，组织调动各种社会资源，促进经济增长”。对比民营航空公司遭遇到的种种“玻璃门”事件，让人觉得反差过大，人们当然会提出市场经济体制下，竞争如何公平，市场如何建设的问题。 

　　□周民良(中国社科院工业经济研究所 研究员)