作者：陈方

　　那些偏远城市、那些小站越来越远离铁道部提速的视野。反差之下，公众最大的感受是，方便的大城市之间越来越方便，不方便的地方乘坐火车反而越来越困难；快车越来越快，慢车越来越慢———中国铁路大提速的格局不是全面提速，它从一定程度上演绎了经济学中的“马太效应”。

　　用“惊魂未定”来形容亲历了1164次列车脱轨的乘客们当时的心情应该不算夸张。4月7日，从陕西韩城开往北京西站的1164次旅客列车，行驶到河北涞水县野三坡时，机车最后的11—16节车厢脱轨。出轨瞬间，列车刹车成功，车辆没有倾覆，也没有造成人员伤亡，这是不幸中的万幸。回头再看记者从现场发回来的照片，脱轨的列车“身后”是高达25米、长约150米的大桥，一旦车厢从高空坠落，后果不堪设想。

　　列车脱轨的原因还在进一步调查中，是铁轨事先碎裂还是列车车厢及连接处的问题、或者是弯道过大导致的列车脱轨，都只是猜测。但在列车脱轨原因之外，我们不妨先把视线放在“别处”，关注一下此次列车脱轨事件中暴露出的铁路建设问题。

　　事发段的这条铁路穿越燕山山脉和太行山脉，途中山川河流密布，多隧道和桥梁。由于各种原因，行驶在该条铁路上的火车速度极慢，从野三坡到北京百公里左右的路程，却要花费3个多小时，而且过往车辆大多是老爷车，车厢内设施陈旧而且脏乱，乘客意见很大。往返于北京和沿途野三坡、涞源等旅游景区的游客，特别希望有关部门能对该段铁路和列车加大更新改造力度，使其符合现代高速、安全的运输要求。

　　放在中国铁路大提速的环境中来看，类似京原铁路(事发段铁路)这样的“非主流”路段似乎都被边缘化了，这些铁路不在中国铁路提速的筐子里。从今年4月1日起全国铁路实施的新列车运行图可以看出，几次调图提速之后，由此带来益处的是一部分大城市间运行时间的减少，同时，动车组开行的范围也越来越大。相反，那些比较偏远的城市、那些客流量不占优势的小站越来越远离铁道部提速的视野。反差之下，公众最大的感受是，方便的大城市之间越来越方便，不方便的地方乘坐火车反而越来越困难；快车越来越快，慢车越来越慢———中国铁路大提速的格局不是全面提速，它从一定程度上演绎了经济学中的“马太效应”。

　　但是，中国是不是只有大城市或者发达地区的铁路需要提速？显然不是，我国正处于工业化和城镇化高速发展的时期，一方面需要大规模的工业运输路线，另一方面，处于发展中地区的人口流动也开始频繁起来，他们同样需要高速、安全的铁路运输。

　　只可惜，在中国铁路建设中，更多的着力点还是放在了普通百姓难以企及的“高端”领域。比如，前段时间有媒体报道，铁道部签署了100列新一代高速动车组采购合同，合同总金额达到392亿元，欲打造时速350公里的商业化之最，世界对中国流露出了羡慕目光，而大多数普通中国百姓却不见得能分享这“商业化之最”的快感；比如，今年中国政府将投入6000亿元人民币用于铁路建设，其中70%的投资将打造中国的高速客运线路，那些普通铁线路，似乎也没有机会来分一杯羹。

　　回头再看事发地段的这条京原铁路———始建于上世纪70年代，而且是跨河穿山、桥多隧长，亟待改造的这条“非主流”线路，在此次事故之后会不会引起铁道部门的重视？而无论此次事故的发生到底是何原因，它都摆脱不了“用来印证中国铁路建设和提速中贫富分化缩影”的尴尬。

　　同时，它更提醒了我们，中国铁路建设在频频出现的大手笔中，又该如何做到和谐与公平，而不是贫富两极分化。