作者：汤劲松

　　杭州自5月起推行市级机关公车改革，市局(副厅)级以下一律取消专车，大部分公车都向社会公开拍卖，让公车回归“工作车”的本色。与此同时，杭州市向公务员发放“车贴”，“车贴”根据级别分9档，最低每月300元，局级干部2600元。(6月24日《新京报》)

　　公车改革，杭州并不是首创。从1994年开始，20年来，我们一共进行了3次公车改革。遗憾的是，这3次车改无一例外地都失败了，而且还有些陷入“黄宗羲定律”的意味：越改革，公车越多，公众的负担也越来越重。那么，此次杭州车改，会不会重蹈前3次车改的覆辙呢？

　　不只是中国才有公车。但区别在于，中国的公车成为使用者“私车”的现象很普遍。而且，虽然明文规定配备公车应达一定职级，但事实上却是只要稍有财力，村委会都有公车了。民众针对公车集聚的怨气，也源于此。

　　显然，普通民众无权决定是否购买公车，也不能享受由公车带来的“工作便利”，这些权力和好处，无疑属于权力的拥有者。所以，公车改革的成败，恐怕还是看能否对公权力的无序使用进行有效制约。

　　以杭州车改出台的最高车贴为例：每月补2600元，按当前市价买下的汽油足够每天跑200公里，试想，有多少公务员比出租车司机在马路上的时间还多呢？所以不难看出，所谓的改革仍然对权力“媚力”十足，仍然丝毫不见公众科学意见的参与，自然也就谈不上用监督的力量推动公车改革的诚心了。那么，这场先天不足的公车改革，能有多大的前景呢？

　　一方面，公车无序使用面积广泛，既得利益者众多，改革的内部阻力极大；另一方面，能推动改革顺利进展的外部力量又难以加入。说到底，公车改革，并非单纯的公用车辆的改革，而是对权力的制约是否有效的一种改革。而任何指向权力的改革，缺少公众的参与，成功的可能性几乎等于零。那么，先天不足的杭州车改很虚弱，很容易被强大的阻碍力量所消蚀，甚至有可能陷入车贴照领、公车照用的尴尬境地。