作者：周东飞

　　有近期杭州公车改革的争议在前，来自辽宁省辽阳市下面一个区的公车改革消息，本来没有成为新闻热点的潜力。辽阳市宏伟区的车改新闻盖过杭州的地方，是其令人咋舌的车补标准，该区书记、区长享受的车补标准为每年7.6万元。面对来自网络的热议和指责，宏伟区有关官员委屈地称这样的标准并非独创，而是从临近的弓长岭区学习借鉴而来。新华社记者求证的结果是，弓长岭区书记、区长享受的车补标准为每年8万元，而且已经享受了一年有余。

　　“没有最高，只有更高”，这样一句口号兑现落实到官员车补待遇上，叫人一声喟叹。号称人间天堂的杭州，其人均收入水平与辽宁辽阳相比，是高是低大概是不用讨论的。杭州公车改革中，副厅级官员的车补标准为每月2600元封顶，每年累计可获得车补3万多元。这样一个补贴标准已经被市民所诟病，因为2600元已经超过当地居民的平均收入水平。一个官员每月消费的“车马费”，就超过了一个市民出力流汗所得的全部收入，这样的对比的确有很大反差。不知道拿着天价车补的书记、区长有没有计算一下，他们的“车马费”相当于多少当地居民的收入？

　　弓长岭区的官员们当然不可能以这样的思路来算账，他们在全国经济体制改革会议上作经验发言说，车改一年节支320万。在这样一份“大账”面前，很容易让人得出车改成功的结论。不过，车改到底是不是成功，有没有推广的价值，并不是拿前后支出对比就能够作出判断。公车之所以要改革，就是因为其中潜藏着太多的浪费和腐败，弓长岭区承认改革前他们的公车支出占到办公经费的70%。那么公车改革就必须首先剔除其中的腐败和浪费部分，所谓的货币化只能针对其中的合理部分来发放和进行。否则，以改革为名将公车支出不加甄别地以货币形式发放给官员个人，以节约为目的的车改就有可能异化为官员个人加薪的盛宴。

　　除了防范腐败和浪费，公车改革的另一个目的应该是就此破除拿公车作为身份象征和福利待遇的陋习。公车存在的理由，当然是满足执行公务的交通需求。然而，长期以来公车已经异化为某些官员炫耀级别和地位的象征物，甚至不惜冒着违纪危险超标配车。车改的取向不能继续助长这样的歪风，而应当以工作的实际交通需求来核算货币补偿的标准。但是，从报道来看几乎所有货币化车改都屈服于按级别补偿的潜规，理由是实际需求不好计算。不过，反过来通过实际需求的计算，却能验证补偿标准的合理性。有人不厌其烦地作了一个计算，杭州副厅级官员只有每月20个工作日天天都外出公干，而且每天搭出租车40公里以上，才能花完每月2600元车补。拿8万天价车补的书记、区长，你们要坐多长的出租车才能花完这笔钱呢？

　　一些官员当然也不会认同这样的算法，一名杭州的局长在接受央视采访时就曾抱怨，这点补贴还不够自己买辆私车的折旧费。看似理直气壮，其实毫无道理。车补所补的只能是公务交通的支出，为什么还要替你购买私车提供赞助？天价车补的出现，说明一些地方的车补不仅补了公务交通，而且补了不该补的脸面和特权。车改由地方政府自己设计、自己执行、自己评估，很难不出现权力自肥的弊病。即便是探索性质的改革也应增强透明度，把公车消费这笔账摊到阳光下，把补贴的标准和理由向民众公布，请民众监督，则天价车补庶几可以避免。进而，可以将设计改革方案、评估改革效果的权力交由第三方行使，使车改不至于因争议而搁浅。