作者：王琳           

　　国家公务员局网站披露，7月17日，国家公务员局、铁道部在京联合召开铁路公安民警向公务员过渡工作会议，对铁路公安民警过渡为公务员的工作进行了全面部署。这意味着，“年年说，年年不见动静”的铁路公安转制工作，终于有所动作了。据悉，这次转制不仅涉及铁路公安，铁路检察院、法院也都被纳入了转制范畴。(7月28日《成都商报》)

　　我曾将现行铁路司法体制视为铁路企业的“主场优势”，在近年来我们耳熟能详、涉及铁路方面的一些有影响的诉讼中，铁路部门都轻松运用“主场优势”完败对手。举凡“铁路餐车发票之讼”、“铁路车票包含强制保险费之讼”、“火车晚点索赔之讼”、“铁路坐票、站票同价不同质之讼”等等，绝大多数都以作为原告的旅客败诉而告终。

　　在铁路自家的司法系统中，想要告赢铁路部门殊为不易——你有《民法通则》，它有《铁路法》；你有《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释》，它有《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》；你说“上位法优于下位法”，它说“特别法优于普通法”；你要“以人为本”，它要“为企业服务”——铁路法院头上戴着“铁路”的帽子，为铁路服务当是自然而然。在体制上，铁路司法系统的人、财、物均隶属于铁路企业，铁路司法人员既有司法之职，又有铁路员工的之名。要终结司法实践中那些带有明显铁路利益诉求的怪现状，就必须改革现行铁路司法体制。

　　作为显而易见的体制弊端，铁路司法早已引起司法高层的高度关注。铁路司法的改制实则早已启动。1987年，铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院被撤销，铁路运输中级法院改由各省高级法院监督；铁路运输检察分院改由各省检察院领导。但改革进入涉及面更广的基层铁路司法机构时，阻力随之而来。近二十多年中，铁路司法系统再无大的变动，所谓“改制”，只停留在“只闻楼梯响，不见人下来”的状态。

　　从一些基层铁路司法机关的改革动力来看，越是发达地区的铁路司法系统，越想早日回归普通司法系统；越是贫困地区的铁路司法系统，越是不想回归普通司法系统。背后的原因在于，贫困地区的铁路司法系统如果不转制，还能“吃铁路”，待遇相对于当地司法系统来说要优厚得多；而富裕地区的铁路司法系统，虽有铁路方面的福利优待，但远比不上当地司法系统的正常待遇。比如上海、广州等地的铁路司法机构，在改制的动力方面就远超过贵州、新疆等地的铁路司法机构。

　　改革必然意味着利益调整——在利益调整中，总有人得益，有人受损，这是无法回避的现实。为官者担心官职不保、权力大减，为“兵”者担心福利不保、待遇下降。这些心态，均为现实的“司法利益化”的缩影，也更证明了“铁路司法去铁路化”的紧迫。

　　司法权只能专属于国家，而不能让权于企业。没有独立于铁路企业的司法，也就不会有独立于铁路利益的裁决。若改革一味考虑既得利益者的利益保持，那么改革将永远不会有成功推行的一天。铁路司法改制的理由在于，“自己不能做自己的法官”，这是“正当程序”理念的基石。只有经铁路司法改制，作为司法怪现状的“铁路司法主场”现象才能终结，铁路企业的种种“霸王”行径才能得以根本遏制。

　　(作者系海南大学法学院副教授)