舒圣祥  

　　日前，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过。广州市市政部门透露，这项方案正在抓紧形成最终报告，一旦被广州市政府批准，广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。(7月31日中国广播网)

　　可以预料的是，倘若道路拥挤费在广州如愿先行开征，国内后继者或将成争先恐后之势。    

　　在道路拥挤费问题上，政府部门与普罗大众一直观点不同，民众固然压倒性地反对开征拥挤费，城市政府管理部门则从未放弃过适时开征拥挤费的努力。也许我们没有必要过分拘泥于对动机与企图的猜测性分析，而不妨从理性的角度来辨析一下拥挤费作为一种经济手段起效的前提。这样，再来结合城市实际情况讨论是否应该开征拥挤费，才是真正有价值的。

　　在我看来，开征道路拥挤费至少应该具备三个前提。

　　其一，必须先有资格开征拥挤费。这个“有资格”不是说要地方人大获得通过，而是说公共交通、交通管理、道路规划等治理城市拥堵的常规手段已经相当完善。拥挤费绝对不应该是管理城市交通的第一选择，而只能是在尽最大努力先行完善一切方面，并且“穷尽一切手段”之后的无奈选择。如果公共交通还不发达，交通管理也很落后，道路规划也不合理，却一上来就要开征拥挤费，这显然不是为了治理交通拥堵，而只能说是为了“创收”。

　　其二，拥挤费必须有明确用途，拒绝沦为“养人费”。作为遏制拥堵的一种经济手段，拥挤费的作用发挥并非到征收环节为止就算大功告成；相反，交通管理者必须通过大量的投入来确保因开征拥堵费而增加的公交便利，大于减少私车使用而增加的交通不便，否则因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力，将在很短的时间内报复性反弹。这就需要提前制定一个非常严格的拥挤费管理制度和使用规划。伦敦拥挤费越收越堵的一个重要原因正在于：伦敦用于拥挤费行政管理的支出去年上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。那么，我们有信心在控制征收成本上远远好于伦敦吗？

　　其三，拥挤费必须以成功的公车改革作为前提。征收拥堵费，必然要涉及到一个公平的问题，其中最重要的就是公车与私车的公平。如果只针对私车征收，显然说不过去。可是，如果公车缴纳的拥挤费，全部都由纳税人埋单，拥挤费对公车没有任何遏制力，同样不会公平。专家们在介绍新加坡、伦敦等征收拥挤费的城市经验时，往往忽略了人家在公车制度上与我们的巨大差距。

　　以上三个前提，如果哪座城市被公认已经全部具备，开征道路拥挤费在程序合法的情况下且不妨一试。