作者：郭巍青

　　广州再次传出征收交通拥堵费的意向，引起了很大关注。央视也为此制作了一档节目，请专家和名嘴发表意见，讨论这个拥堵费到底该收不该收，可收不可收。交通拥堵是严重的城市病，越来越困扰市民的生活，大家议论纷纷，是很自然的。在这当中，广州与广东在改革开放初期曾经以“贷款加收费”的市场化模式，在全国首开路桥建设大跃进之先河；那么，它能不能为解决市区交通拥堵问题，再贡献一些新经验呢？这也是引起关注的一个重要原因。不过这种关注中，既有期待，也有很多观望、质疑与不满。

　　我自己对于征收拥堵费便有很多质疑。首先，通过收费而解决交通拥挤，虽然在伦敦、新加坡等地已施行有年，但是它更多地被看做是特定条件下的案例，尽管有创意，却并未被公认为可以普遍复制的政策样板。如果真要讲“科学决策”，那么不能忘记其中一条重要原则叫做“循证决策”。意思是，决策必须以经过证实的、可以重复检验的“证据”为基础。相当于经过人体试验后真的有效而无害，那个药品才能用于治病。按此原则来看，伦敦等的经验，可能在打开思路方面有很大启发，但是还不能算严格而扎实的“证据”。是不是收了费就不拥堵？可能是，也可能不是，很多起作用的特殊因素，还有待更多的论证。

　　从社会心理的角度来看，征收拥堵费属于“无甜头”政策，它缺乏明确的受益人，因此天然属于难实行的政策。大凡一项公共政策，都使社会不同阶层产生各种损益计算。如果一项政策的利益明显，受益者群体集中而清楚，同时其代价分散、广泛、模糊，这样的政策就很容易实行。但是，征收拥堵费的政策刚好相反。交了费的人，是不是一定就获得了不拥堵的道路？这是不确定的。良好顺畅的交通秩序，是一种很大的“公共品”，谁都得益，但谁也不清楚自己得益的份额。但是每一个缴费的人，都很明确自己付出了多大代价。这就是代价集中而清楚，收益广泛却模糊。由此产生的社会心理，一定是抵制而不是配合。

　　伦敦怎么能实行拥堵收费呢？有一些有趣的事实，在枯燥的交通论证方案中可能不提，但它可能很重要。头一个要指出的是，当年的伦敦市市长利文斯通是国际闻名的“魅力市长”，是那种敢言敢怒、“天子呼来不上船”的个性人物。他在伦敦市民中一度拥有很高的支持率，这使他获得了政策创新的空间和自由度。另外，利文斯通要收拥堵费，他自始至终拥有死硬的支持力量，就是环保团体与环保运动。而伦敦市民环保意识较高，明确把环保作为个人生活幸福的一个要素，也是很重要的背景条件。即便如此，各种统计数据是否证明了利文斯通政策创新的成功？这个问题依然在争论中。

　　回到广州本身来看，按媒体报道，广州市花重金聘请国际知名咨询公司，研究出一个结论，叫做交通供给不可能无限制满足需求，要从单纯增加供给转向控制需求，具体办法就是收拥堵费。这里产生两个问题。第一个问题是，过去政府总是说，它的管理、决策与投资，是为了“满足人民群众日益增长的需求”。这等于说，我负责供给，保你满足需求。可是现在的说法，等于颠覆了原来的政策合法性的基础。“满足人民群众日益增长的需求”，现在变成“控制或抑制人民群众日益增长的过分需求”了。其实从具体技术上说，任何改变和尝试都可以接受。但是接受的条件应该是，政府要诚信和公开，说明现在对“群众需求”已经有了根本性的看法转变。如果还能够检讨过去在满足需求方面到底有哪些政策失败和教训，就会更好。

　　第二个问题是，征收拥堵费的政策动议是来自于广大市民的呼声和压力吗？还是来自于技术部门的案头作业？还是来自于国际咨询公司的政策方案推销？即便来自于国际咨询公司，本身并不是问题，关键还是政府要诚信而公开地予以说明。按照我自己的理解，所谓国际先进经验，从来都不是一些单纯技术方法。技术与人文社会相结合，是根本原则。具体来说，必然有三个方面的内容，分别为技术促进政府公开透明，技术促进社会合作，技术促进公众广泛而有效地参与公共决策。如果我们花了重金买回来政策建议，仅仅要它的技术部分不要其余，那叫做“买椟还珠”，钱就花得大大不值。说到底，如果我们坚持政策民主和公众参与，所谓“供给不能无限满足需求”云云，本来不是需要花重金才能研究出来的结论。

　　最后，我自己是私家车主，对于任何额外收费都感觉不爽。但是，总是开车堵在路上，到处充满废气，同样令人不爽。我的个人偏好是两个。第一是领导真正重视，花大力气、下真功夫、解放思想、敢于碰硬，把公车数量大大压缩下来。第二是面对真正的私家车主和无车一族，花重金培育公共参与机制和财政监督机制，使民意能够影响和改变关于自己生活条件的公共政策。在这样两个前提下，我愿意支持城市治理的各种尝试，包括收费的尝试。(作者系中山大学教授)