作者：符慕欣

　　今年铁路建设债券首期300亿元发行定于本月下旬公开进行。上周五，国家发改委批复铁道部今年发行铁路建设债券1000亿元，以弥补超大规模铁道建设尤其是高速铁路建设的巨额资金缺口。铁道部去年发债800亿元，成为国内最大的“欠债经营大户”，今年继续举债，且额度更大，举债规模无其他社会法人能出其右。

　　但是，铁道部誓言推进铁路建设新高潮的乐观与喜悦，并未获取全社会的广泛喝彩，相反，性格耿直的业内人士忧心忡忡，通过各种管道向政府疾呼：国内“两高”(高速铁路和高速公路)建设2006年以来就已呈失控状态，为刺激经济，失控程度进一步加剧，已形成尽乎疯狂的“大跃进”态势，若再不踩刹车将在未来几十年间生出无数后患。

　　据交通运输部刚公布的“今年1－7月交通运输经济运行情况”披露的数据，国内同期新开工高速公路项目111个，建设里程1.2万公里，总投资约7000亿元，同比分别增长3.6倍、5.9倍、6倍。

　　2004年国务院颁行《国家高速公路网规划》，按该规划，中国将在2030年建成8.5万公里高速公路。而规划的实际执行是，到今年6月高速公路通车里程已超过7.5万公里，规划被调整到明年底通车10万公里。简言之，原本2030年的目标提前20年就可大大超越。不仅如此，按全国各省目前边批边建、未批先建的高速公路项目总和，到2012年(“十一五”计划结束之年)，国内建成的高速公路里程将突破18万公里。

　　高速公路规划是什么，是经济发展对公路交通需求的测算，是科学也是行政准绳。在刺激经济拉动内需的口号下，高速公路建设再疯狂也不能离谱到这般程度。没有经济发展作为支撑，就没有相应的公路物流，以国内经济欠发达的贵州为例，建设目标6500公里，请问潜在公路物流是多少？

　　出门坐火车，人人喜欢乘坐“子弹头”或动车组，但假如旅客要自掏荷包，一部分旅客还是理性地选择“T”或“K”字头客车，不为别的，只为经济实惠；另有更多的旅客(譬如每年春运亿万返乡农民工)则还是首选“绿车皮”。

　　铁道部不这么看，声称到2012年国内必须实现1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营。到今年底，中国铁路营运里程要超俄罗斯而仅次于美国，居世界第二。但与铁道部的亢奋激越不同，该部高级别的退休规划专家却把当下的铁路建设“大跃进”概括为四句话：该建的铁路没有建；新建的铁路过分专用；建设标准过高；建了太多的平行线。

　　“两高”建设都是耗“银子”的无底洞，如此超越市场需求的“两高”建设，除个别线路外全系地方投资，像贵州那般，本身就靠中央财政“转移支付”勉强维持，要“请人吃饭而没钱”，那就只能刷信用卡透支，建高速公路而没钱，只能向银行举债。2008年全国高速公路每年收买路钱1760亿元，中长期贷款利息每年2300亿元，相当于全国高速公路在“亏本维持”。没有运输量或运输量不足，就收不到买路钱，巨额举债肆无忌惮，将来谁来买单？何况没有实际运能，维护费用还一分不能少。

　　改革开放已31年，每有“风吹草动”就用行政意志替代市场规律，始终跳不出一收就死、一放就乱的轮回，当高速公路上的运输车辆如山区羊肠小道偶尔奔走的山羊，当“子弹头”呼啸掠过的，是与高速铁路“两点一线”无关的贫脊和苍凉的土地，那么这幅看似壮观的场景除了残缺和冷漠，就是对科学发展的背离。(作者系财经评论员)