作者：毕舸

　　国家标准管理委员会近日公布的《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》等4条关于电动摩托车和电动轻便摩托车的相关国家标准，将于2010年1月1日起实施。其中一项“20/40标准”备受瞩目———“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。这意味着，如果这一国标实施，明年再骑电动车可能就得经过考驾照、上牌、买保险等一系列手续了。(成都晚报12月3日)

　　有关电动车的争议旷日持久，不少地方更是明令禁止电动车上路。令人奇怪的是，一方面，各地政府关于禁止电动自行车的动议不绝，另一方面，民众和市场又表现出了对电动自行车相当高的热情，从1999年产销13万辆，到以每年翻一番的速度，跃升至2003年的399万辆，这应当算作民众对电动自行车的“用脚投票”吧。

　　2003年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通管理法》，明确规定了电动自行车按照非机动车辆来管理，从法律上赋予了电动自行车的合法性，但在实际执行中，遭遇了不少地方的软抵制，电动自行车面临要么一禁了之，要么身份始终未明的尴尬。

　　实际上，目前支持禁止电动自行车一方的说法，无非有三：电动自行车不安全、不环保，占用道路资源。而一份数据表明：目前国内生产的电动车，70%是出口欧美市场，只有30%的产品是提供国内市场。欧美市场对于各类交通车辆的安全性、环保性重视程度，当不在国人之下，在很多时候，国内交通车辆安全性、环保性门槛的逐步提高，都是以欧美标准为风向标。在一个公认安全与环保“壁垒”很高的市场，电动自行车能够大量出口，其“不安全、不环保”的指控当是不攻自破。

　　占用道路资源一说，目前最为盛行，也成为禁止电动自行车一方言必称的不二理由。但电动自行车既然已经被新国标归属机动车类，那么城市铺设的机动车道，它就有充足的理由享用。但是，这也会牵涉到一个安全问题，让电动车驾驶者在滚滚车流中行驶确实令人担忧。但这恰恰反衬出反复变化的电动车政策定位，更多是为了照顾一些地方政府的意愿与利益、却忽视了电动车驾驶者切身权益的价值误差，以及对公共交通中利益各方平衡关系的顾此失彼，从而造成了电动车以往与非机动车、行人，如今与机动车之间的矛盾与对立。城市管理者没有反思自身的失误，而是采取另一种极端：摇摆化政策。

　　许多经济学家早就指出：在社会发展中，有可能形成一种现象：部分群体经历从中心到边缘的不断被抛离过程，最终被“甩”出主流话语圈，同时也丧失了对资源配置的分享权利。正因为道路资源的有限性，让全体民众平等享有道路资源才具有更重要的意义。这个平等，不是指道路资源分配的均等化，而是各个群体都能够在道路资源如何分配中充分发言，在合法博弈中追求平等的权利。民间对电动自行车的旺盛需求，与某些城市管理者出台的禁止政策，形成了强烈的反差，恰恰说明了一项公共政策，如果忽视大众群体的利益诉求，并且总采取“少数优先、多数滞后”的不公平准则，就会遭到民间或明或暗的抵制乃至反弹。

　　所以，将电动车定位为机动车，能保护电动车不再被权力排斥吗？显然，没有完善的权利救济与保障路径，电动车前景依然堪忧。