摘要：广州地铁二、八号线、四号线北延线于25日开通运营，行车间隔从3分半钟到5分半钟，沿线120万人受惠。至此，广州已有6条地铁线路通达全城，地下铁网线营运里程达到176公里，拥有107座车站，日均客流量超过370万人次。从1997年6月28日一号线部分区间投入运营以来，广州地铁发展迅速。

　　广州地铁二、八号线、四号线北延线于25日开通运营，行车间隔从3分半钟到5分半钟，沿线120万人受惠。至此，广州已有6条地铁线路通达全城，地下铁网线营运里程达到176公里，拥有107座车站，日均客流量超过370万人次。从1997年6月28日一号线部分区间投入运营以来，广州地铁发展迅速。2004年以来，年均开通35公里，而广州地铁的远期规划长度是600公里。

　　若论地铁的历史，广州比不过北京悠久；若论总里程和复杂程度，广州比不过上海；若论便利与服务，广州逊于香港。进行横向的城际对照，不难找出差异，但地铁对广州的意义并不从类似的比较中获得。犹如京沪港那样，广州地铁逐渐生成了其他交通方式难以抵达的影响深度，一个未曾预告的地铁时代轰然而至。这让南中国或岭南的广州，又多了一个讲述她的时空维度。

　　地铁重组了广州的地理范围，不同的区域以全新的方式互动，而且地铁越繁复，互动越频繁周密。这样的变革自然来自于城市规划的推动，广州的“南拓、北优、东进、西联、中调”城市空间发展战略，地铁将这些任务以几种轨迹勾勒出来。也许这种规划所引发的后果尚难清楚点评，但地铁深入城区，正在成为它们的有机部分，却也是不争的事实。广州进入地铁时代，轨道上的城市日夜变动。

　　地铁是人的延伸，这也意味着地铁时代的广州人被赋予了新的时间观念，并且在原本存在的城市空间里有了新的流向、选择与结合。许多未曾去过的地方，变成地铁站，活动的可能性由此增长。黄埔、萝岗、番禺等等，原有的中心—边缘、主城—郊外等相对概念不再那么坚硬。更多的人从地下抵达，地面上的街区、商铺、写字楼、骑楼、寺庙都有了不同以往的人气氛围。(南方都市报  www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

　　地铁如此强烈地进入市民生活，出行、工作、置业、娱乐等形式要增多一个因素加以考虑。这个改变从一号线开始萌生，在拥有三条地铁线时有过较长时期的停顿，然后在今年飞速地提升地铁作为变量的比重。地铁时代执着地修改着人们的地理观念，西关东山、河南河北等划分有些局促，人们不得不把心思比照地铁的走向，沿线有新城，有新的终点，有不同的状态。

　　所有这些不是文学的想象，无论其作用好坏，它们都在发生着。地铁时代不是一个单一的时态，它是过去、现在和将来的全部时态的缩写。它也与房价、物价、教育、交通等民生问题纠缠在一起。在公共政策的全盘考虑中，地铁时代成为近年发挥影响力的中心词，强劲吸纳财力、资源、区域地位变迁甚或市民各式各样的表态和立场，内在地演化为政商及市民社会的策略与情绪。

　　地铁时代，无需欢呼，也无法躲避。显然，它在私人及公共利益上已造成尽可能多的秩序改变，人们对它的思虑愈发浓重，但它本身不提供答案。即使那些规划者，也不能左右这一进展及态势。但在政策的势力范围内，当留下显著利于市民的回旋余地。当地铁成为地产商的炒作概念，或让资源配置不平衡的沉疴显露，当地铁时代成为市民怨念的佐证，决策者都准备好了吗？

　　归纳起来，地铁时代的所有含义，所丈量的都不过是人与城市的距离，包括地理上或心理上的。广州不仅要在城内实现地铁通联，广佛地铁也会在年内衔接，再远则寄望于珠三角城市带的轨道联系。地铁让大量的人离城市更远，又将大量的人拉近城市，市民的生活就此变动，而且会一直生活在变动的处境中。地铁改造城市，它会让城市更好吗？地铁时代的市民生活也会更好吗？