车船税法草案近日提交全国人大常委会第一次审议。分组审议中，多名委员力促按照车价收税，而不是草案中的按照排量征收。理由是，车船税统一以排量作为计税依据缺乏合理性，并不能够真正达到节能减排的目的。同时，车船税法草案目前的上调范围覆盖多数有车人群和家庭，应该广泛征集车主意见。

　　概括来说，车船税法草案的核心变化是征税依据的调整，舍弃现行按照车价征收的办法，而改为按照排量分为7个梯度进行征收。其中，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。为了证明如此调整的必要性，草案给出的理由是引导小排量车型的发展，鼓励消费者节能减排。

　　范徐丽泰委员在微博(http://t.sina.com.cn)上表达了对如此征税的担忧。她说，如果车船税法草案通过，1.6升排量以上的车主所承担的车税增加了0.5倍-9倍。草案规定，小排量车年缴税360元，最大排量车年缴税达到5400元(目前年缴车船税600元)，加税是不是要加到这个幅度？显然，改变征收方式后，征税收入将有极大幅度提高。问题是要怎样说服民众？

　　公车对税收杠杆不敏感，可以确信不会对公车消费及公务用车的节能减排产生明显遏制。全国九成以上的乘用车为私家车，排量大部分集中在1.0—2.0之间。1.0排量以下的不占主流，既不能说明汽车消费的现状，也无法代表未来汽车发展的趋势。在这种情况下，草案中当作新政主要依据的“引导小排量汽车发展”、“鼓励节能减排”等说法，未免欠缺说服力。

　　如果车船税法最终得以通过，对国产汽车工业的影响也是明显的。例如，对那些生产大排量国产SUV (越野车)、中低价位的厂家来说，新政不亚于当头一棒，肯定会进一步降低消费者的购买欲望。车船税法对汽车产业中新兴车型也会构成威胁，从而不利于培育及维持正在兴起的汽车消费新领域的健康成长。车船税法对汽车业的影响很有可能是弊大于利。

　　车船税作为一种财产税，确保公平是其合法性的前提条件。但若统一按照排量征收，30万元的国产车与70万元甚至更高的合资车或进口车征收一样的税，等于说财产悬殊的国民承受同样的税负，这明显违背公平原则。况且，汽车随着使用期限的增加会有折旧，应当依照折旧率降低税额，车船税法草案对此未予反映。

　　如果认为车船税仅仅属于有车人的事务，那就大错特错了。可以肯定的是，因车船税增加的社会财务成本会以各种方式摊派开来，转变为整个社会的普遍负担。比如，对于关系日常民生的运输业(如蔬菜运输)来说，相关企业必然会把多收的税款计入成本。调整征税方式的结果是税收激增，但代价却是所有人都要为财税增长买单，并要承受随之提高的生活成本。

　　《中国税务报》在报道车船税法草案时说，车船税税基稳定，立法条件基本成熟。由此可见，车船税法寄托了有关部门开拓“税基”的愿望。国家税务总局局长肖捷在《中国改革》杂志上撰文认为，政府集中的税收收入无法满足迅速增长的公共支出需求，有必要随着经济发展逐步合理提高税收收入占G DP的比重，并且还认为中国宏观税负不仅有上升的需要，也有提升的空间。可是这与民众的感知差距甚大。权威数据显示，中国的税负占G D P的30%，民众因此内心纠结，减税呼声从未停歇。不难判断，车船税新政如果实施，加重税负是可以预料的后果，甚至还会更远地偏离税负公平的轨道。对此，相信全国人大会审慎考虑。