原题《如何征车船税，需广纳民意谨慎考量》 

　　全国人大常委会办公厅近日向社会全文公布车船税法草案，广泛征求各界意见和建议。截至11月1日8时，全国人大官方网站显示“已提意见数”已达48998条，这无疑证明很多人对车船税草案“有话要说”。

　　车船税到底该怎么征是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。最重要的是，车船税作为与汽车相关的诸多税中的一种，需要统筹起来全面考量，要在我国汽车税制改革的大背景下谋划其立法方向和税额升降。

　　在我看来，即使高举着节能减排的旗号，车船税草案选择以排量为切口进行征收金额划分也是不够科学的，容易从财产税变成“排量税”。实际上，目前汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低，一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。而从财产税本身应围绕财产价值的公平性衡量，这种“排放税”征收方法更是有失公允。

　　其实，车船税归根到底是一种年度征收保有环节的税。虽然草案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是车船税的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。到最后，涨价的车船税可能滋生出一种“养路费”心理：反正每年这么些钱都缴了，“不开白不开，多开比少开划算”。

　　基于此，我认为，从长远角度考虑和从汽车发达国家的经验看，车船税应当压缩或者干脆被合并到燃油税中。例如，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比车船税发挥出更大、更科学的节能减排作用。

　　比较一下世界各国汽车家庭所缴税费可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球都是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低，节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。

　　再有，车船税一旦立法，就意味着是车主法定的义务和权利。而目前，北京等地实施车辆尾号限行，一年365天计算，私家车主每年平均要少开50多天，而限行天数车船税的减免丝毫没有在草案中体现。为何北京奥运期间单双号限行的车船税就能退还车主，长期化、制度化的尾号限行车船税反而就不能退还了呢？

　　2010年，在购置税减征、汽车下乡以及以旧换新等汽车消费刺激政策的利好刺激下，中国车市高歌猛进，全年销售量有望突破1700万辆。但与此同时，市场的一些弊病也逐渐开始显现。最新一项调查投票结果显示，在1542位参与投票的专业人士中，50%的人士认为，当前汽车消费刺激政策应选择理性退出。

　　记者认为，刺激政策的退出应当结合汽车税制的改革，重新分配汽车购置、保有和使用环节缴税的比重。“十二五”期间，我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负，让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心，让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。此外，作为一种地方税，记者认为车船税草案还应对收缴上的税款的用途、监管等进行规定，让车主知道自己缴纳的税款用于何处。总之，综合这几个角度考量，车船税涨价都是不合时宜的，不利于下一步汽车税制的深入改革。