全国人大常委会审议的车船税法草案二审稿吸纳民意，对原草案规定作出大幅调整，降低排气量在2.0升及以下乘用车的税额。由于目前2.0升及以下乘用车占乘用车总数的87%左右，那就是车船税法草案二审稿使大部分车主的税额降低。

　　在目前的形势下，减税当然是值得欢迎的。但我们认为，其降低的范围还是相当不够的。更关键的是，其立法依据无论是降税或征税都似乎略嫌不足。

　　车船税法草案二审稿将征税税额标准定为排气量之大小(我们这里主要指汽车)，这当然没有什么不可以，尤其是以前把车船税作为行为税税种时，以这样的标准划分甚至可以说是很恰当的。可是，现在明确将车船税作为财产税，那么毫无疑义应该按应税车辆的价值来计税，而其税率除了按照财产多征税多税率高、财产少征税少税率低的一般原则外，还要看此项财产在目前社会中是否值得提倡拥有。

　　中国汽车发展很快，1990年中国汽车保有量大约是554万辆，到2003年社会保有量达到1219万辆，2006年突破2000万辆，现在全国汽车保有量7000多万辆。“十一五”期间中国新增的1亿吨左右的炼油能力，几乎被5年间新增的3500多万辆汽车消耗掉了。中国若按此速度发展汽车，且不说今后能否继续以这样速度新增炼油能力，就是以这样速度增加进口原油也是不可能的。

　　如此说来中国应当从现在开始限制汽车的拥有？

　　这种观点显然似是而非，因为我们不能把眼光全部聚焦于东南沿海城市化地区、特别是大城市。中国幅员辽阔，广大内地及边疆地区交通还是很不发达，而在那些辽阔的内地边疆，没有汽车几乎寸步难行。因此，中国今天的真正问题不是汽车太多，只是分布太不均匀。说得极端一点，最需要汽车的人因为种种原因用不上汽车，而拥有最多汽车的地区往往并不必需它。

　　因此，今天的中国仍然应该提倡拥有汽车，至少在许多地区需要营造一个有利于汽车消费的环境，中国至今仍然拥有广阔的汽车产业发展空间。在这个意义上，车船税应该普遍降低，尤其是全国人大立法的车船税法是面对全国的，更应考虑到地区发展的不平衡性，中国更多的地区汽车业还刚刚起步，政府应该鼓励民众拥有汽车

　　当然，许多地区汽车太多尤其是大城市的中心区域汽车太多也是事实，而严重的尾气污染更是各大城市的公害，控制汽车排量、控制大城市中心区域的汽车数量的确需要。不过这个功能不应该由作为财产税的车辆税来承担。

　　买一辆汽车除了付清车价外还要缴纳许多税费，粗算下来大概有车辆购置税、消费税及上牌费用，以后还有燃油费及燃油附加税、保险费、保养费、停车费、车船税等等。关于限制汽车排气量的问题，在消费税和燃油税的征收中已经体现出宏观调控部门调节倾向，而限制大城市中心区域车辆则在一些大城市的车辆上牌费中已经显示出来了。如果在调控汽车污染和限制大城市中心区域汽车行驶尚嫌力度不够，那么尽可以在消费税、燃油税或大城市车辆上牌费用上加码。何必在车船税上体现出来呢？这样做，不但可能伤及内地边疆用车，而且也不利提倡在大城市的市郊用车。

　　总之，我们的立法不但要严肃，更要体现严格的法律依据和严密的逻辑关系。