从以往一些地方推行的改革实例来看，多数触动体制内群体、官员群体和其他特权阶层既得利益的改革，往往都举步维艰或容易变形走样，公车改革就是最好的例证。过去17年间，公车改革的呼声和尝试从未止息，改革成果却令人汗颜，不仅公车数量越改越多，公务车的档次也越来越豪奢，成为一些官员明目张胆的福利。

　　在众多政府部门和垄断国企中，依据权势大小配备不同档次的公务车，已经成为一种“显规则”。比如最新被曝光的安徽省电力公司，近年间就花费3761.8万为全系统副处级以上干部购置了185辆自驾公务车。不少职工认为这是以权谋私，但安徽电力领导却辩称，“车改”降低了管理成本，是一种“有益尝试”。

　　享受特权的利益集团与“围观群众”在认知上的差异，恰好解释了为何公车改革历时十余载仍未见起色。按照常理，削减公车数量这种不涉及饭碗问题的改革，比其他伤筋动骨的改革都要容易一些，它不需要特别高明的制度设计，只需要具有向既得利益集团亮牌的改革决心和魄力。但现在的问题恰恰在于，改革者和既得利益者的角色重叠部分越来越多，他们不愿意革自己的利益。

　　一个显而易见的事实是，一些肩负公车改革之责的人，不愿意在推进改革方面动真格。否则，在我们这个财政预算体系已较为完备的国家，岂会连公车购置数量和公车消费支出几何都是一本糊涂账？早在几年前，社会上就流传着一组数据：我国公务用车数量超过350万辆，且以每年20%的速度增加；每年公务用车消费支出约为3000-4000亿元……而有关部门似乎无意拿出准确的官方数据来反驳这些民间声音。

　　其实他们也无力反驳，公车改革的紧迫性和必要性，已经在社会上达成高度共识，根本不需要具体的数据来佐证。谁要是哪天没碰到几辆公车，都不好意思跟别人说你上过街；哪段时间媒体上没有公车逞威的新闻，连网友都会觉得寂寞。在这样的大背景下，作为一家垄断国企，安徽电力公司公然地 “行公车改革之名，谋特权福利之实”并没有多少创意，但非要将这种腐败行径美化为“公车改革的有益尝试”，难免有些扯淡。

　　在安徽电力 “自驾公务车”之前，我们已经见识了诸多被贴上“车改”标签的举措。比如一些地方推行的货币化公车改革试点，给公务车安装GPS，为领导干部发放高额车补等，都无一例外地将改革变成了特权阶层牟利的契机。即便是以补代车的做法，也建立在假定以往的公车消费存在合理性的基础之上，而不是在朝着取消“公车”的方向努力。推行这些所谓的“车改”，不仅不会达到“削特权”的效果，反而会因为实质上的“增福利”而造成恶劣的社会影响。

　　学者孙立平曾经说过：“公车改革是一个风向标，如果这样一项具体而又并不复杂的改革都无法向前实质性地推进，那些更为复杂的、会触动重大利益关系的改革也就更加困难了。”实际上，从公车改革的轨迹中，我们隐约能窥见一些社会改革所要面临的关键问题，这些问题得不到解决，奢谈改革没有意义。