虽然“7·23”事故已达成首个赔偿协议，遇难者家属将获得50万元的赔偿，但火车乘客的保险赔偿机制却依然受到质疑。据业内人士介绍，每一位乘坐高铁的旅客在购票时都按票价的2%投保了“铁路旅客意外伤害强制保险”，但其费率水平远远高于市场平均水平。如果参照航空意外险20元保费保40万元的标准，同样20元投保铁路意外强制险却只有2万元保额。(7月27日《新快报》)

　　这类只涨一头的畸形做法，依据是《铁路法》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》及《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。1991年5月1日实施的《铁路法》，至今已熬过20个漫长年头，该法规定：“国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定”；1992年实施的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》则规定，赔付给旅客的保险金最高为2万元。

　　尽管这20年来，铁路在春运时一年复一年地上演着“一票难求”的镜头；尽管票价每年春运及大假都妖气十足地上浮，而且票价一年高过一年；尽管20%的退票费标准高过了任何一家运输企业的退票费额度，大大超过了航空退票收取的费用标准；尽管强制保险“收得多、赔得少”，安全事故一命赔偿15万已明显滞后……然而由于这几个先后出台的“法障”的坚强存在，最终谁也未能迈过这道坚实的“坎”。民众年复一年的诟病，就如同雨打风吹过，对“铁老大”难以产生一丝的撼动作用，他们仍稳如泰山。

　　这几部铁道部自己制定的“威严”法律法规，事实上成为了铁路部门自护这块利益蛋糕的守门神。除非该法得到修订，否则的话，强制险赔偿最高仅2万元、死一命赔15万、高额退票费……还得继续下去，消费者依然只能郁闷地等待下去。很明显，已经熬过几十年光阴的《铁路法》和其他自制法规，已经明显出现生锈迹象。可以这样说，这几十年中，敬重生命意识与消费平等意识在觉醒和增强，它体现了社会的文明进步，而该法中的一些条款已不能适应当前我国经济和社会发展的实际情况，其中的部分条款甚至对社会公平、消费正义、安全运营构成了阻碍。

　　一个靠集聚公共财力发展起来的国家铁路运输机构，除了它身上企业化管理的部门利益色彩之外，更多的是其公共属性。在今天，在几十条生命逝去的今天，我们完全有知识和能力，尽早发现那些不再适应社会发展的规定，尽快启动《铁路法》的修订程序，并力争防止铁道部新的“利己思维”在修订过程中悄然插足。 (周明华)