早报评论员 沈彬

　　7月28日，温家宝总理来到温州看望动车事故受伤人员，并在甬温线特别重大铁路交通事故现场，回答了中外记者的提问。由国务院总理在事故现场答记者问，这是极为罕见的，体现国家最高层对此次事故的重视。

　　温总理向记者表示：国务院已经成立独立事故调查组，会做出实事求是、经得起历史检验的结论；我们要求事故调查处理的全过程要公开透明，接受社会和群众的监督。

　　公众期待：调查不应止于事故的原因本身，还应对事故的救援过程、恢复通车决策过程、赔偿程序，给一个“负责任的交代”。正如温总理所说：社会和群众对于事故的原因，对于事故的处置工作有很多质疑。调查组的调查结论要“经得起历史检验”，“对得起长眠在地下的死者”，那么调查范围就不应止于“7·23”事故的原因本身，而应像调查组组长骆琳说的那样，“绝不回避广大群众和社会舆论关心和热议的任何一个问题”，触及事故救援、处理程序，将教训上升为制度化的改进。

　　调查组要给群众一个“负责任的交代”，就需要为公众解答以下的疑问。

　　首先，事故的现场处理是否过于“匆忙”？

　　事故发生在23日晚8点半许，次日4点，消息称有关方面就宣告“无生命迹象”，引发公众质疑。而就在温总理来到温州的当天，之前从未发声的“铁道部‘7·23’甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部”负责人，就向新华社否认他们停止过救援。这位没有具名的铁道部“前线指挥部负责人”，推翻了之前铁道部发言人王勇平的“生命奇迹”说。

　　温总理说：事故处置的最大原则就是救人，只要有一线希望，就要尽百倍的努力。对可能还有幸存者的16号车厢，应像温州市特警支队支队长邵曳戎所坚持的那样——原地清理，而不是先吊离铁轨后搜救。

　　调查结果应该向公众释疑：事故的救援有没有停滞过？这是否加重了伤亡情况？更应在制度上有所完善：在类似的特大事故中，该形成怎样的组织、决策机制？决策程序如何？如何向公众公开决策？决策失败应如何追究责任？

　　其次，与救援时间仓促相关的问题是，本次事故发生34小时之后，就恢复通车了，这有没有影响救人和事故调查？

　　胡锦涛主席在事发后当即指示：要把抢救人放在第一位，温总理也给铁道部负责人打电话，只说了两个字——救人。可见，“救人”是高于恢复通车的最高价值。

　　但在过去类似的事故处置中，铁道部的“抢通”驾轻就熟。去年5月23日凌晨2点，K859次列车在江西境内因山体滑坡而发生脱线事故，当晚9点已经恢复通车，此时重新铺设的接触网电缆刚进入调试阶段，当时铁道部也对车厢进行了“切割”。

　　而2005年日本的福知山线脱轨事故中，调查组在现场进行了一个多月的调查，长期停运，损失超过2亿日元，整个事故调查花了2年，最终调查结论细化到每个死者的死亡、伤者的受伤原因，每节车的伤亡状况，用无数事故现场照片和制图再现了事发时的种种细节。

　　所以，对中国式的高速“抢通”应有所顾虑，这有没有影响对本应放在第一位的“救人”？生命不应为通车让路；鲜血不应折入铁路发展的成本中。

　　其三，是埋车头问题。事故第二天下午，现场就将部分车厢破拆，将车头埋入土中。而铁道部发言人王勇平对此的解释是：清理场地，方便救援。26日深夜，车头被重新挖出，现场被清空。

　　国务院应急专家组专家刘铁民直言：如此快速处理，不慎重。如今，现场的土里还残留了大量火车碎片，这些本是重要证据，却只能任由当地村民当成废品在挖掘。为何要埋车头？为何又深夜挖出？调查组的调查应解答公众的这些疑问。

　　其四，是赔偿标准，即使铁道部没有搞所谓的死者家属“早签协议”有“奖励”，目前《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等规定的17.2万元赔偿上限，也远远不能补偿铁路事故对受害者家属的伤害。与其以“一次性生活补助”、“爱心捐助”的名义搞“法外施恩”，不如直接修改铁路运输赔偿限制。

　　此外，京沪高铁开通一个月不到，故障频频发生。对高铁、动车整体的防雷电系统，有关方面应做出重新评估，用充分的证据和切实有效的整改去说服公众：中国的铁路是值得信任的。

　　死者已逝，生者还在铁路线上奔走，那么就需要有关方面给出一份安全承诺。这份承诺的前提是全面查清真相。公众期待国务院调查组的调查不止于事故原因，还包括救援、通车等事故处理全过程。只有回答了公众的这些质疑，中国铁路才能轻装上路。