国务院近日召开关于高铁的常务会议，作出了三项决定。并且调整了温州动车事故调查组和专家组。

　　根据调查组和专家组的成员名单，其中绝大部分成员都不是铁路系统人员，尤其是新增人员全部不是铁路系统工作人员。这不光清楚地表达了国务院对“7·23”动车事故必须调查清楚的决心，而且从组织上保证了调查组的独立性。

　　第一项决定是开展高速铁路及其在建项目安全大检查。除了“7·23”动车事故这样的特大事故，联系到之前高铁一系列的故障、事故，再不进行全面的安全大检查，也实在说不过去了。

　　第二项决定是降低新建高速铁路运营初期的速度。根据铁道部的方案，实际上是高铁全面降速。

　　第三项决定暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。换句话说，除在建项目外，铁路建设暂停。

　　这第二、三两项决定对于未来具有更加实质的意义，它等于宣告，将改变过去一段时期中国铁路高速化和高速建设高铁的发展模式。它决定了当前铁路运营和铁路建设的状况，决定了今后一段时期中国铁路建设的速度和发展方向。作出这样重大决定是不可能没有依据的，而这样的依据也不会只是根据一个哪怕是重大事故的表象。看来在前一段时间里对“7·23”动车事故的调查应该已经有了一些初步的具体的科学的结果，否则国务院不可能作出高铁运营降速和铁路建设降速的如此具体的行政决定。

　　中国高铁发展战略是有问题的，是需要调整的。我们不妨把国务院的这次关于铁路“双降速”的决定，看作是对中国高铁发展战略的一种调整。当然，这样的调整是行政性的调整。

　　在中国，行政性的调整是有决定意义的，相信中国铁路发展高歌猛进的态势会由此而发生变化。同时，这样行政性的调整也会反映到经济层面、反映到市场上，中国北车公司某型号的动车组暂停出厂，影响订单67亿元。可以想象，这将涉及到多大的利益调整和重新分配！

　　然而，我们说行政性调整虽然幅度大、有决定意义，而市场调整一般幅度更小，但更及时。可是中国的铁路运营和铁路建设却一直缺乏市场机制。

　　根据京沪高铁555元一张普通票价计算，别说不可能在十年或二十年中还清京沪高铁建设成本，即使还清利息都不可能，能够追平通胀率已经不错了。建设方如果虑及于此，就可能建设时速250公里甚至200公里的高铁。要知道，在100公里时速之上的高铁建设，每增速50公里，其成本是成倍增加的。而目前的降速恰恰是在200-250公里之间。贷款方如果虑及于此，则不敢放出巨款给铁路部门。中国高铁建设也就没法“大跃进”， “7·23”事故没准也不会发生。

　　中国铁道部门是行政部门，无须按市场规律办事，但市场化程度相对高一点的中国四大商业银行，在与铁道部的关系上也丧失了市场功能。在“7·23”事故之后，四大商业银行虽然提高了对铁路贷款的利率(仅仅相当于基准利率，之前相当于无息贷款)，却仍然认为铁道部是优质客户，因为铁道部具有政府主权信用评级，对相关债务违约的可能性较低。铁道部的钱无论盈亏，政府借的钱总归会还的。

　　中国铁路经营、建设、发展仍然没有一个市场环境。而任何事业的经营建设发展都是需要不断调整的，大幅度的决定性的调整固然是行政决定更为直接有效，但及时的小幅度的不断的调整，市场办法更灵。