近日，国务院办公厅发出2012年政府信息公开重点工作安排的通知，提出中央部门要公开车辆购置数量及保有量。对此，中国行政管理学会副秘书长沈荣华透露，按照中央部署，有关部门正在制定全国公务用车改革指导意见，目前正在征求各方面意见。在此基础上，待时机成熟时，将出台具体的中央国家机关公务用车改革方案。

　　如果从1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，公车改革已经整整走过了18个年头。然而，18年的时间却并没有能够酝酿出一个“成熟的改革时机”，反而出现了这些年公车购置费用年均增长率达到20%的现象，据财政部公布的2011年数据，去年公务用车消费的规模超过了1000亿元。

　　当然，平心而论，18年间的公车改革历程，并非没有什么动静发生。从近几年的情况来看，公车改革的路径依旧遵照着1978年之后政府非常熟悉的“拿来主义”的模式———从国外学习大量经验。例如，像瑞典这样的国家，执行的是“电子监控”的手段，以便防止公车私用的现象出现。对此，国内的广州、沈阳等城市正在或已经借鉴了该模式，试图用G PS的监控手段来控制公车的成本。而另一个为人熟知的改革模式则为昆明市将公车集中管理，即党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。类似的方案，在澳大利亚昆士兰州也早已启用。

　　从经济发展到行政改革，中国的各级政府一直热衷于也习惯了从国外吸取现有的治理经验。然而，在促进经济发展上，政府的集权是一种优势，它成功地调动了庞大人口与外来资本、技术的融合，从而取得了丰硕的成果，但在行政改革层面，政府与民众力量的对比悬殊，却并不利于经验的移植，甚至会成为改革的阻力。

　　在改革的版图中，常常可以做出这样一种划分：有一些改革本身存在着两难的问题，在方向上需要具体探索，在合法性上还较为暧昧；而有一些改革具有十足的正当性，仅仅从逻辑层面看，改革应该以摧枯拉朽之势进行。公车改革即是属于后者，对于现如今每年超过千亿的公车消费，但凡有个一官半职便要配车，甚至还出现大量高配车等现象，公车改革的合法性应该是毋庸置疑的。

　　然而，正如上文所提到的，公车改革的模式基本上是从国外移植经验，也因为内生的土壤不同，从而出现制度生长过程中的水土不服现象。包括对公车进行“G PS定位”，或将公车集中管理，以及杭州所推行的货币补贴政策，尽管在控制成本上，与之前对比也算取得了一定的成效，但是并不能真正意义上杜绝公车浪费的现象。相反，诸如杭州市政府所推行的货币补贴方案，等于在事实上确认了官员的公车福利，几与消除巨额“三公”消费的改革目标南辕北辙。

　　当然，如果采取另一种分类方式来区别改革，即从推动改革的力量对比来看，公车改革当然属于阻力重重的一类。公车待遇作为实际享受的福利，想要以改革之名除之非常困难。尽管从中央的角度看，无论是控制成本，还是赢得民众支持，对于推动公车改革的动力是真实存在的，但是之前各地所推出的改革，一个共同的特征都在于将监督的权力控制在上级，这样的形式就像官员财产申报制度和官员的财产公开，完全是两个概念。

　　事实上，仅仅依靠技术改革而不触动根本的监督结构，几乎注定会滑向失败。现实的境况已经告诉我们，如果一个官员自动放弃公车待遇，那么他将可能被当做异类；如果一个公民举起相机拍摄公车违规使用的情况，那么他将可能遭遇报复。从最初阶段公车预算监督的虚置，到面对公车滥用的实时监督，缺乏制度的支撑，公众的监督力量极易挫折。因此，只有将数量庞大、动力十足的民众引入到制度性的监督渠道，公车的扩张、滥用现象才有可能真正被遏制。而这个过程，必然包含了信息公开和制度建设的成分，也在将民众参与常态化引入改革过程的同时，实现了对官民力量对比失衡的矫正。