本报特约评论员徐立凡

　　铁路系统从“欢迎资金”的开放，提升到“欢迎竞争”的层面，铁路改革，才能获得真正助力。

　　铁道部出台鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域的政策，打破了民间资本投资铁路领域的“玻璃门”，为铁路系统注入市场基因奠定了基础。对此，社会舆论高度认可。

　　但深入一点看，打破了市场准入的“玻璃门”，不意味着万事大吉。铁路投资领域的长周期特性，铁路运营的专业性特点，铁路机制固化的非市场化配置，都有可能给向民资开放的政策预期效果打折扣。一定条件下，被打破的“玻璃门”，仍然有可能重新装上。

　　一方面，依靠民营经济红利保障经济增长、优化产业结构已成为政策重点，需要民间资本作生力军的市场领域十分广大。铁路投资，时间长，回报慢，在吸引民资方面并不具有优势。另一方面，铁路具有的公益性特征，也决定了其价格机制尚不能完全市场定价。这也就是说，民资将资金投放进来后，其回报预期都不可能是清晰的。而且结算机制牵涉面极大，这又加剧了民资投资回报预期的模糊性。

　　更重要的是，铁路运营具有高度集约化的特点，从工程招投标、设备提供到车次调度的各个环节，都已经形成了封闭运作的模式，并由此培育出了大大小小的利益体。“外来户”如果是独立市场主体，仍然可能遭遇“玻璃门”里的“玻璃门”，门槛里的新门槛，而难以实现公平竞争。

　　民间资本都是要算回报率的。铁路系统“向民资开放”这棵刚刚种下的梧桐树，未必能够引来凤凰，让民资敢于进铁路，乐意进铁路，还必须下更多的功夫。

　　比如，从投资价值看，铁路投资与其他市场相比不具有优势。但是，如果铁路系统能够在优化投资环境上走在前面，那么民间资本的投资信心就会大大增强。优化投资环境，既包括切实给予民间资本“国民待遇”，在铁路建设和运营的各个环节都废除歧视政策，也包括在资本管理和运营方面向社会和民间资本开放，让民间资本管得了自己的钱，维护得了自己的经济利益。此外，对于那些可能妨碍民间资本运作的衙门化的机构、平台，该放权的放权，该转型的转型。让民资进铁路，不能只打破投资这一扇“玻璃门”，而需要打破管理运营方面更多的“玻璃门”，使铁路系统从“欢迎资金”的开放，提升到“欢迎竞争”的层面，铁路改革，才能获得真正助力。

　　相关报道见昨天A06版