本报特约评论员刘志权

　　统计表明，2011年广东市中小型新上牌客车24万余辆，进入2012年，这个数据依旧逐月增长。但汹涌的购车洪流在一纸限购令面前戛然而止。新的限购政策将未来一年内的中小客车配额增量限制在上一年度的一半，且从7月1日零时起的一月内，暂停上牌。6月30日，从下午相关风声出现，到晚上9时市政府正式通报，给欲购车市民实现愿望的时间只留下区区几个小时。

　　民众的质疑在情理之中。公共政策的制定不是小事，必须遵循民主化、科学化的原则，需要广泛征求民意，甚至吸收民众参与，不应是“保密政策”。当初北京汽车限购时，老百姓尚有几个月的心理预备期，广州此番“夜袭”，显然让许多已将购车纳入计划者猝不及防。尤其对许多被高企的房价逼到城市外围的家庭，必然会给他们的日常生活带来诸多不便。

　　当然，政府也有难言之隐。如果按照常规的听证办法，那么，可以预见，一是相关政策难以获得民众支持；二是风声一起，必然会引发车市恐慌和短期的购车热潮。政府此举，表明已经面临城市交通治理骑虎难下的困境。

　　但以“堵”治堵诚非良策，正因如此，上海的车牌拍卖一直被视为权宜之计，14年来要求取消的呼声未歇。限购显然并非治理城市交通的最优选择，在某种程度上，应视为“最后”选择。

　　事实上，前几年广州曾经宣布采取“东进、西联、南拓、北优、中调”，通过扩大城市容量以缓解交通压力的规划战略。突袭限购无疑宣告了上述战略的失败。对此，作为负责的政府，有没有认真分析反思其中原因？有没有有针对性地采取相应的努力？有没有做其他最大努力的尝试？一个不得已出台的政策，应该是一系列努力均告失败之后的结果。即便如此，政府也需要给民众一个解释，以及一个道歉。

　　广州此举，还损害了政策的延续性，从而引发民众的心理恐慌。无论其他城市是否效尤，但估计很多城市居民，会加快购车步伐。由此可能产生的效应，还有待进一步观察。

　　相关报道见昨日A22版

　　一个不得已出台的政策，应该是一系列努力均告失败之后的结果。即便如此，政府也需要给民众一个解释，以及一个道歉。