徐立凡：卧铺客车停运就更安全吗

　　本报特约评论员徐立凡

　　强化长途客运安全性，根本就是将现有预防机制真正落实好。

　　8月26日凌晨发生在陕西延安境内的特大交通事故，不仅引发卧铺客车存废之争，也促使有关部门再度强化制度管理。27日，交通运输部发出紧急通知，要求推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输；对于未建立中途休息点，不能实现司机落地休息或接驳运输的路线，坚决予以停运。

　　这不是迟到的制度补漏。实际上，在延安境内特大交通事故发生前，预防机制就已建立。去年12月31日，工信部和公安部就联合发布相关通知，规定自今年3月1日起相关卧铺客车产品暂停生产、销售，但是，卧铺客车仍然销售旺盛。今年7月27日，国务院公布加强道路交通安全工作的意见，要求严格控制1000公里以上的跨省长途客运班线和夜间运行时间，积极推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输。按照相关规定，长途客车还需安装使用车载影像设备以便监督。然而，这依然不能避免惨剧发生。

　　长途客运的预防机制不可谓不权威，不可谓不健全，卧铺客车何以仍会成为死亡快车？长途客运的利润率，是通过时间换算的。谁能在较短的时间内完成更多的客运任务，谁的利润率就高。这种赢利模式，实际上意味着是对疲劳驾驶和超载的激励。不管是公司还是司机，都有疲劳换取更高利润的冲动。这导致预防机制的实施终端，通常是消极的执行方，如果机制不够刚性，那么多重的利益需求完全可能消解掉预防机制的安全阀作用。

　　停止卧铺客车的生产和运营，就能消除客观存在着的对于预防机制的反作用力，提高长途客运的安全性吗？从数据上看有可能，但长途客运安全机制的效率不会实质提高。根据统计，卧铺客车数量占大客车的比例约1%，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。这固然说明卧铺客车确实存在安全性能隐患。但是如果考虑到双层卧铺客车具有比一般大客车更多的客运能力，这个数据也并不出奇。

　　强化长途客运安全，仅将卧铺客车一废了之实现不了。更何况，现实情况是，由于综合运输体系供给能力仍然不足，客运能力最强的飞机和火车仍然到达不了许多较偏远地区，废除卧铺客车后，取而代之的一般大客车出事的几率不会自动降低——唯一的不同，是事故造成的一次性伤亡人数减少，社会轰动效应或许会弱化。

　　强化长途客运安全性，要从根本抓起。根本就是将现有预防机制真正落实好。同时，对于消解预防机制的种种因素，做好针对性的应对，比如实时监控、加大处罚力度。如此，才能降低长途客运的事故几率。

　　相关报道见今天A20、A21版