2010年我国公务员总数689.4万，那么按“每20人不超过1辆”的标准，全国一般公务用车总数应不超过35万辆。而2008年奥运期间，仅北京封存的公车数量就高达49万辆  

　　□张贵峰

　　日前，深圳交通规划研究中心为解决堵车问题提出思路：提高城市停车费。消息一经披露引发热议。深圳市政协委员刘辉表示，当前这些限行限购政策全部都是针对民众的措施，并没有针对政府的措施。(《中国青年报》10月23日)

　　即使不考虑“降低行政成本、减少公车腐败”的廉政价值，仅从“缓解城市交通拥堵”角度看，对政府公车施行严格的限行限购，至少也具备如下两方面的价值。一方面，有助于直接减少公车数量、降低公车使用频率，避免公车对城市宝贵道路资源的无谓占有。曾有调查显示，北京的公车绝对数量虽少于私家车，但其动态的实际占有道路资源程度却高于私车；同时，公车运输效率也远低于出租车，仅为后者的1/5。如一辆公车接送领导上下班，一次仅能载客一人，且仅是单向载客。

　　另一方面，一旦严格普遍地推行公车“限行限购”，大量公务人员都不再主要依靠公车出行，那么无论替代公车的是公务员私家车，还是城市公交，势必都能间接地起到某种看似无形却不容低估的治堵效果。试想一下，如果作为政策制定者的公务人员甚至领导干部都将像普通市民一样，亲身体验城市交通领域的种种滋味——如为“停车”发愁、为“等公交”叫苦，那么，造成时下城市拥堵的各种症结，如“道路规划”“市政配套”“公交先行”等，是否必然会得到更加强有力的改进？

　　那么，具体应如何对公车“限行限购”呢？首先，在“限行”方面，除了禁止“公车私用”，还应对“公车公用”的边界范围作出严格限制和规范，如“接送上下班”这类一般常被认为属于“公用”的公车使用，就应逐步取消；再如，市区范围内的公务用车，像参加会议、出席仪式、接送来客、传递文件等，若非出于必需的安全需要，也应逐步取消使用公车。另外，从时间角度，在非工作时间特别是节假日，若非紧急、特别公务，也应原则上禁止使用公车。

　　至于“限购”方面，在公车制度全面改革之前，目前其实主要是一个严格落实既有规定的问题。如去年《党政机关公务用车配备使用管理办法》明确规定的“1.8升以下、18万元以内”的公车采购标准、“每20人不超过1辆”的公车配备标准。而据人社部数字，2010年我国公务员总数689.4万，那么按“每20人不超过1辆”的标准，全国一般公务用车总数应不超过35万辆。但一个众所周知的事实是，2008年奥运期间，仅北京封存的公车数量就高达49万辆。

　　当然，无论“限购”还是“限行”，所有这些针对公车的限制措施，要想能真正落实，一个必不可少的基本前提是，有关公车的一切信息都应充分彻底地公开——公开到从购置、配备、使用、维护的每一个公车管理环节，公开到每一辆公车的每一笔开支细节。