叶 青
过去几天，全国多地出租车司机在“专车”软件与高额“份子钱”的双重压力下选择罢运，规模“堪称有史以来最大”。按照马克思《政治经济学》原理，社会再生产由四个环节组成：生产、流通、分配、消费。现在，生产和流通的扩大已不成问题，消费是个人行为，政府有时真无可奈何，最难的莫过于理顺分配关系。当今中国，各个领域都不同程度存在分配不公的制度与规则。最近受到热议的出租车问题，就是一个典型案例。
首先，出租车公司“份子钱”制度杀伤力太大。早在笔者作为全国人大代表在北京开两会期间，代表委员就多次谈到出租车公司改革问题。不论你今天心情如何，身体如何，“份子钱”是不能饶的。但对出租车公司来说，其成本回收非常简单，就是确定每辆出租车的“份子钱”。“份子钱”使得出租车司机成为很无奈的职业，没有基本工资、没有津贴、没有奖金，极为辛苦。
其次，出租车公司只赚不赔的“铁律”造就了一个特殊行业。办出租车公司，与办一般公司的经营规则大不一样。想办法多拿经营牌照，招聘司机，认车不认人，有车就有“份子钱”，其他就不用多考虑了。这不仅使得出租车公司只赚不赔，而且把风险都转嫁到出租车司机身上。因此，仅仅降低“份子钱”，而不改革出租车运营体制，是治标不治本的。
第三，消费者的选择权得不到保障。很多人认为，“专车是一条大大的鲶鱼”。确实如此，当人们挤不上公交车，打不到普通出租车的时候，人们把目光投向了各种“专车”。半年前在与“滴滴打车”等公司交流时，笔者提出“专车”与车改并行，填补公车制度退出的空缺。没有想到仅半年的时间，“专车”的市场需求如此之大，公务、商务、私人出行等激发了“专车”市场。我们说，出租车是公共交通的一部分，而“专车”又是出租车市场新的补充力量。
对我国出租车行业的痼疾，大家的不满由来已久，此次一方面借全面深化改革的东风，另一方面携“专车”的冲击，再次讨论出租车体制改革，其背景已经与前大不相同了。出租车体制改革的时机终于成熟了。不论怎么改，新的出租车管理体制要让管理公司、司机、消费者的利益最大化，要形成一种风险共担机制。现在这种只有出租车公司获利，其他方面受损的模式是不合理的。
作为例子，笔者所在的湖北就有“襄阳模式”颇值得称道。襄阳市在出租车驾驶员的管理上，彻底改变挂靠、承包的传统做法，实行员工制管理。出租车由公交出租车公司统一购买、统一经营，对驾驶员进行公开招聘并签订劳动合同，驾驶员是名副其实的公司员工。同时实行工资式待遇。对招聘的出租车驾驶员按照考核业绩发放工资，并同步落实“五险一金”，保障出租车驾驶员权益。针对出租车经营特点，制定了工资分配、安全管理、营运服务、车辆技术、员工管理等工作制度，将其工资收入与个人出勤、服务质量、安全状况、营运收入、燃料消耗、车辆维修和社会评价挂钩，考核兑现。这符合国际惯例，适应和谐社会，应该是一个方向。▲(作者是中南财经政法大学教授)
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