中国新闻周刊：不审势宽严皆误 交警的两难抉择

　　(声明：刊用中国《新闻周刊》稿件务经书面授权)

　　不审势则宽严皆误。罚单究竟是不是最有效的解决之道？

　　记者/王刚

　　严飞，北京市前门交警分队队长，30岁。从1994年刚参加工作那一天算起，11年来间，他始终站在崇文门平交五叉路口。

　　严飞第一次站在那个路口的时候，北京的机动车还不足百万，当时的情形是交警往十字路口中间一站，麻烦就能基本解决。

　　此间，北京刚刚经历了一段道路大发展时期，之前的10年，道路基础建设突飞猛进，路越修越宽，环路建设越来越快，而麻烦也来了。

　　1995年，严飞上路执勤的第二年，经历了北京历史上一次罕见的大堵车。自行车与机动车互不相让，宽阔的马路几近瘫痪。当时交通的主要麻烦与现在不同，主要还是十字路口自行车和机动车之间的矛盾。

　　那只是未来北京交通状况恶化的一个开始。

　　6000警力如何面对373万司机？

　　“你们中国人怎么这么不遵守交通规则？”1987年，一位英国BBC的记者在北京问当时的北京市交管局副局长段里仁。段当时的回答是，倒退50年，英国人的交通意识比中国人差得多。

　　从历史来看，北京似乎的确在经历一个绕不开的阶段。有数据表明，上世纪30年代德国柏林路面上的汽车交通量，大致和90年代中期北京的情形相仿。上世纪五、六十年代，因小汽车迅猛增长而面临交通堵塞时，国外普遍采用多修路的办法，但路常常越修越堵，后来逐渐意识到，交通拥堵需要全方位考量，必须加强城市规划、交通管理和人文环境的建设才能解决。上世纪70年代，作为中国第一个城市交通考察团中的一员，段里仁去了英国，当时英国正致力于研究如何合理、充分、科学地运用道路。

　　20年后，北京在大修道路的10年后，面临了同样的问题。经过20多年的发展，北京的道路建设已经居于世界前列。截至目前，北京郊区公路超过14600公里，城市道路达到了4100余公里。但与此同时，交通矛盾仍然没有得到缓解。

　　而到今年，北京市机动车已近250万辆，驾驶员373万人。而全市交警只有6000人，有限的警力已显捉襟见肘。

　　电子警察的命运

　　1995年，北京市交管部门提出了“向科技要警力”的口号。

　　在严飞执勤的那个十字路口，他首次接触到道路“渠化”概念即通过交通工程，把现有路口分为若干分支，增加设施，使交叉路口的通行能力得到大幅度的提高。

　　1996年，在北京西四路口，从国外引进的电子警察首度公开亮相。面对多年来习惯了现场执法的交警们，电子警察的出现引起了不小的恐慌，试用一段时间后，他们最初的感觉是：使用不便，不利于推广。

　　1997年2月，北京机动车的数量达到了百万。这个里程碑式的数字背后，是每年机动车10%～15%的增长速度，严飞执勤的那个路口，也开始变得麻烦不断。

　　放眼国内，深圳率先大规模推广了电子警察执法后，交通管理水平一度领先。2000年，北京开始真正迈向“科技强警”。当年即有200套监测器投入使用，可以检测闯红灯、超速等7种交通违法行为。

　　之后，电子警察这种非现场执法手段逐渐大行其道。截至2005年5月，北京市“上岗执法”的电子眼已达1482个，这个数字还在以每年上百个的速度递增，覆盖着全市的主要道路和路口。

　　根据北京市交管局公布的数字，今年上半年，交管部门利用非现场手段处理违章已有137万起，占到了处罚机动车违法行为总量的47.7%——几乎每两件交通违章处罚，就有一件是“电子警察”发现的。

　　在技术水平上，北京也已具备了世界先进水平，有些方面甚至领先，比如电子警察的数量和效果是世界领先的。以一个路口为例，在应用了电子警察执法之后，24小时内，交通违章由先前的30%～40%减少到如今的1%。

　　电警与真警

　　但是，人们越来越多的面临着电子警察时，真警察却遭遇了新的麻烦和尴尬。

　　2004年12月，北京司机郭永玉因不服罚款200元、扣3分的处罚而将交警告上法院。该案成为北京首例因不服电子眼拍摄处罚而起诉至法院的案例。

　　2005年3月16日，因在非机动车道临时停车被电子眼拍下并被罚款的北京车主宋先生，以那路段并没有禁止停车标志为由将交通队告上法庭。

　　两起案件均为原告败诉，但清华大学交通研究所主任史其信认为，这些诉讼反映出交通管理者正面临管理水平的考验。

　　在杜宝良案中，因为交管部门一个不规范的交通标识，致使司机作出错误的判断。最终一错再错，这种由于交通标识设置不合理、不明确、不稳定造成的交通违章，正是交通管理水平的问题。

　　在北京，常见的易堵塞的路口往往都存在着不同程度的标识问题。某些交管部门对交通标识的设置并不是经过科学的论证，慎重的考虑，而是随意性很大，及至发现问题再随时变更，从而造成了管理上的混乱。

　　一些外地司机常常是一进北京就“晕”，即使是本地的司机也免不了一上路就有“找不着北”的感觉。很多时候，有些违章和管理者的管理水平有很大关系。

　　在设备等硬件逐渐现代化的形势下，交通管理和执法的软件从规划、管理到执法理念如何相应地也实现现代化？这是北京交警面临的新问题，但仅靠投入巨额的经费是买不到答案的。

　　罚单与礼物

　　一个被交通管理者和被管理者都广泛引用的一则实例是，2004年，74%的司机曾有过交通违规行为，并为此付出人均247元的罚款……

　　管理者认为，这是全民交通水平普遍低下的佐证；后者则议论说，这是执法理念偏差所致。

　　公安大学交通系教授丁立民说，虽然新的交通法有不能下达定额指标的规定，但由于交管部门缺乏完善的业绩考核办法，违章罚款的金额在一定程度上仍是交通部门业绩考核的主要手段。现如今，大多数交管单位虽不下发罚款指标，但却有末位淘汰制，衡量业绩的主要标准依然是罚款的多少。

　　然而，单纯的严格执法和罚款，并不是解决交通矛盾的根本。政治学上的“善治”概念被提了出来。

　　从2000年畅通工程开始实施起，严飞就已经逐渐改站岗为巡逻了。随着自行车和机动车数量的此消彼涨，他的职能逐渐从之前的治乱改为疏堵，现场执法逐渐减少。之前，自行车违章，交警现场执法。如今，机动车拦住一辆，整条路说不定就会堵塞。

　　交警职能的转换同样也有新的问题，比如在电子警察的眼皮底下，发现违章，是抓还是不抓，抓了交通堵塞，不抓又是执法不作为，交警两头不得理。

　　不审势则宽严皆误，北京交警正面临着这样的抉择。交警与司机如何相处？有时这种抉择的确很难作出。

　　段里仁至今仍清晰地记得一幕：70年代他在德国考察时，正值圣诞节，有警察在交叉路口执勤，每当有司机通过时，都会刻意停下赠与这个执法者一份礼物。

　　而这一幕在中国出现，恐怕还将经历一个漫长的过程。