公交优先凸显以人为本

　　公交优先凸显以人为本

　　——国内外专家热议深圳两大交通规划

　　建设部城建司副司长王凤武

　　缺油给深圳发展公交众多启示

　　“我到深圳来的时机非常巧，刚好遇到你们这里供油紧张。我认为，通过供油紧张这件事，深圳应当进行仔细总结。其中对深圳发展公交有着众多的启示。”

　　王凤武“语出惊人”。他认为，发生供油紧张有着诸多原因，但深圳应从交通发展模式上进行深刻地反思。其中原因之一就是由于经济的高速发展，深圳率先进入了机动化时代，小汽车的利用率要远远高于其他地区。

　　在供油紧张的同时，还出现了一个新现象。就是深圳城市内除了有加油站的地点交通差以外，其他城市区域的交通秩序要比平常好很多。原因就是受“油”的困扰，人们与往常相比更少地选择了小汽车出行方式。这也从一个侧面证明，如果不限制小汽车交通量的增长，城市交通状况不会得到根本的好转。

　　王凤武说道，中央政府的政策非常明确，就是要优先发展城市公共交通。最近国务院下发的《关于建设节约型社会近期重点工作》文件中就明确地提出要求，要研究优先发展城市公共交通的具体措施。“现在我们讲是建设节约型社会，我想处理好交通问题，优先发展公共交通是建设节约型社会一个很重要的举措。”

　　王凤武还表示：“深圳的这两个交通规划，确实有很多新的创意，如果能够逐条地付诸实施的话，深圳的交通面貌会有很大的改观。而若要真正地实现这两个规划，必须综合采取法律、行政、经济和技术措施。”

　　台北大学教授张学孔

　　城市交通政策不应受政府换届影响

　　张学孔则从保持交通发展政策的稳定性的角度阐述了他的观点。他认为：“如同任何重大的城市政策一样，交通发展政策也应在执行上保持稳定性。”

　　张学孔举例说：“三年前我在巴黎的一家国际组织内对开发中国家城市的城市交通局局长上课，来了三十几个国家的局长。我当场问，你们在过去五年中因为政府换届使得你们的交通政策发生重大变化的请举手。结果，所有人都举手了，没有一个城市例外。”张学孔认为，从这个意义上出发，深圳应把这两个非常好的交通规划上升到法规的高度，以保持它在执行过程中的稳定性。

　　在什么样的城市交通才是好的交通问题上，张学孔提出了自己的见解。他认为，好的城市交通应当是“BBMW”。第一个“B”是自行车，第二个“B”是公交车，第三个“M”是地铁，第四个“W”是步行。做好这四种出行方式才算是个好的城市交通。而这种交通才是真正的“以人为本”、“公交优先”的城市交通。

　　张学孔还建议说，如果深圳要实行公交的区域专营，应该成立一个“四合一”的专门审议委员会：审议线路、服务质量、票价以及公交补贴，以保障专营区内的公交服务水平。

　　同济大学教授杨佩昆

　　公车改革不先行会影响执行效果

　　杨佩昆尖锐地指出：“两大交通规划的内容都非常好，但如果公车改革不能先行的话，规划的执行效果一定会大打折扣。”

　　他认为，缓解城市交通问题，目前最重要的事情就是除了建设轨道交通等基础设施措施外，就是采取收费政策对小汽车的使用利用经济杠杆进行限制。但如果公车不进行改革，势必造成不公平，并影响到整体政策的效果。因为无论采取什么经济杠杆，都不会对使用公车的个人的出行方式产生任何影响。所以说，“公车不改革，交通问题很难缓解”。

　　而要进行公车改革，势必在部分人群中的利益分配上进行调整，并触动某些人的利益，在这种情况下，城市政府一定要拿出决心和勇气进行改革。

　　杨教授还从社会公平的角度对这个问题进行了阐述。他认为，公车的使用者实际上是无偿占用了道路资源，而从社会公平的角度出发，则应当做到把道路的使用权还给市民，也就是“让路于民”。

　　世界银行资深交通专家宗延对该论点表示非常赞同。她举例说：“最近汉城市做了很多交通的改善措施，有三项特别重要的措施：一个是以公交优先，第二是让政府的车公交车化，就是政府的官员不用私车，而是乘公交车上下班，第三就是把一些立交桥给拆掉了，这些都是刚刚杨教授讲的‘还路于民’”。

　　英国MVA集团总裁包贤发（FredBrowm）

　　应足够重视特区外交通发展

　　包贤发则认为，深圳发展交通应给予特区外以足够的重视。

　　他认为，深圳从原来的一个渔民村发展至今天的规模，交通策略必须适应城市的发展。而如今特区外的许多中心镇在产业发展上已经相当成熟，所以这些地区的交通发展在深圳整个城市未来的发展中至关重要。

　　他还认为，两个规划文本的内容都非常好，但关键就看怎么实施，以及如何在体制上去保证这些正确的策略得到很好地落实，这将是深圳未来发展交通必须面临的一大挑战。

　　对于《深圳市整体交通规划》中提出的加强小汽车收费管理问题，包贤发则认为，在交通拥堵情况下，城市中心区特别需要通过收费进行需求管理。而进行交通需求管理并不是要限制小汽车的拥有，而是通过收费调节人们对小汽车的使用。而从国际经验看，这一政策实施的结果是整个城市的交通效率可以得到提高。他举例说：“伦敦在两年前实施了拥挤区域收费，结果中心城区的拥挤程度降低了25％；公交车明显提速，以至整个路网的车速都得到了明显地改善。”

　　北京市交通发展研究中心主任教授级高级工程师全永燊

　　两大交通规划凸显听取民意

　　全永燊则认为，深圳的两大交通规划的编制及决策过程凸显了听取民意。

　　他表示：“两大规划的编制及决策过程是一个发动社会，包括一般老百姓以及相关部门、有关专家进行交流和碰撞的过程。在这一个过程的基础上产生的规划必然有很高的权威性。这不仅对未来深圳市的城市交通发展和城市发展起到很重要的战略性指导作用，同时也会给全国其它城市提供一个很好的样本。”

　　此外，对于《深圳市整体交通规划》中提出的围绕轨道进行土地开发的思路，全永燊给予了相当高的评价。他认为，城市的交通必须与城市土地开发利用进行协调，否则缓解城市交通问题就将是一句空话。“因为城市交通问题最终、最根本的问题，不是你修多少路，修几条轨道交通，而在很大程度上取决于城市的布局与城市交通发展的协调关系。”他举例说，北京市在过去就陷入一个怪圈：“中心区交通不断拥堵，政府赶紧想办法去解决。怎么办？多修路、修立交。当然，在短期内会有明显的效果。这种供给方式又刺激了更多的小汽车集中于中心区。回过头来，又要修路，修立交。如此周而复始，城市的交通问题却始终得不到解决，反倒是问题越来越严重。”而要想根本改变这一局面，只有将交通问题与城市布局进行协调考虑，也就是要将交通发展与土地的开发利用进行紧密衔接。

　　至于两大公交规划中提出的“公交优先”战略，他则认为。这一战略不能仅仅是口号，必须落到实处。上海城市综合交通规划研究所所长教授级高级工程师陆锡明

　　不同区域公交分担率应有不同指标

　　陆锡明认为，两大交通规划里提出的深圳市未来的公交分担率在2010年应达到60％；2030年应达到80％这一指标应进一步具体化。“不同的区域应具有不同的公交分担率指标。”

　　他分析说：“我对最新出版的‘伦敦交通年度报告’进行了研究后发现，伦敦提出了八个不同的公交分担率指标。城市核心区域、金融区、中心城区、城市郊区等等都有不同的指标。甚至在交通高峰期和非高峰期的公交分担率的指标都不一样。因此，深圳提出的公交分担率指标要想提高其可操作性，则必须进一步细化。”

　　陆锡明还认为，城市的交通政策与整个城市的发展目标及总体策略是紧密相关的。因此，在编制交通政策的同时，必须对整个城市的定位及发展方向予以明确。

　　南京市交通规划研究所有限责任公司所长高级工程师杨涛

　　深圳应大胆创新解决好交通问题

　　杨涛在论坛上则表示，深圳应在充分认识到交通问题的复杂性的前提下，大胆创新，解决好交通问题。

　　他认为，深圳应首先充分认识到目前所处发展阶段的交通问题的严重性和复杂性。“我们处在一个非常特殊的历史发展时期，经济的高速发展、城市的现代化、交通的机动化等等，包括体制的转型，都扭合在一起。因此交通问题不仅仅是交通本身的问题，而更多的是系统的问题，大的环境的问题。”因此，解决交通问题应以综合的眼光进行考虑。

　　他还认为，在这背景下来解决深圳的交通问题，必须要求深圳进行大胆的创新，发扬深圳作为改革开放的试验田的作用。他说：“我昨天在飞机上看到，深圳如今在谈几个‘特别’：特别能改革的城市，特别能创新的城市，特别能开放的城市等等。而要解决深圳的交通问题，必须体现出这样的精神。解决交通的投资体制问题；公交价格的问题等等都应拿出一定的勇气。”他说道：“深圳处在改革开放的前沿，又跟香港基本上是一体化的城市，有很多有利的条件，所以我觉得要充分认识深圳的条件和优势，发扬这种体制的优势、政策的优势、观念的优势，大胆创新。”

　　广州市交通规划研究所所长高级工程师贺崇明

　　交通建设要把握好投资时机

　　贺崇明在发言中表示，深圳在拟订交通发展建设计划时，应把握好各项目的投资时机问题。

　　他认为，深圳提出的建立以轨道交通为骨干的交通体系非常正确，但必须注意的问题是，“轨道交通化要靠市场去建设，靠其它资本去建设，必然会涉及到建设周期长的问题。而往往投资时机把握不好，就会失去机会，等小汽车已经高速发展起来后，再来投资公交往往事倍功半。”

　　对于两大交通规划中提出的“一体化”的概念，贺崇明表示了高度的赞同。他举例说：“调查发现，乘坐广州地铁购物的乘客流量要比乘地铁上下班的人要多得多。原因就在交通体系的‘一体化’不够。票价、换乘等等都应实现‘一体化’的目标。”

　　他还建议说，两大交通规划应一个建设指南。“近期、中期和远期分别建什么都应有个清楚的排列。”以做到把“好钢用在刀刃上。”

　　世界银行驻中国代表处资深交通专家宗延

　　实行两大规划应研究“财务可行性”

　　宗延指出，实施两大交通规划前，应加强“财务可行性”研究。

　　她认为，尽管两大规划的内容非常丰富、思路也非常正确。“但是没有在资金落实及安排上予以明确。”她指出：“两大规划里提出了200多个项目，这些项目有多少将由政府财政部来承担？有多少是市场来做？如何保证市场运作的项目不走样等等都需要加强研究。以保障规划的可操作性。”

　　对于两大交通规划中提出的公交区域专营问题，宗延还提出了具体的建议。她认为：“区域专营权不应期限太长。”宗延说：“我非常高兴地看到，两大交通规划中都提出了‘专营权的期限’。我觉得这一点非常正确，因为企业的目的就是要利润最大化。如果经营期限过长，就存在获取专营权的企业进行转包的可能，并影响公交服务质量。”

　　深圳大学教授陈燕萍：

　　将居住人口尽量往轨道站点集聚

　　陈燕萍介绍说，目前全香港大约有一半的人口居住在地铁站半径500米以内。而深圳目前即便把现有规划的轨道网全部建起来，也顶多只有25％的人口能纳入轨道站500米范围内，差距之大显而易见。因此，两大交通规划中提出的将交通发展与土地开发进行紧密结合非常重要。

　　她还说道：“世界银行比较各个国家的不同城市内的交通状况后发现，车速高的城市并不就是单位土地的GDP产出量是最高的。恰恰相反，车速最高的城市一定是没有吸引力的城市。相反，那些有魅力的城市反而是车速较低的城市。当然，这里说的车速低是只人们可以接受的车速。”

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