“东海”加盟深圳航空货运适逢其时

　　占据天时地利人和之便力创一片不同于目前国内航空企业的新天地

　　“东海”加盟深圳航空货运适逢其时

　　在入驻深圳近两年时间后，东海航空突然发力以全货运飞机的形式强势介入深圳航空货运业。在目前我国航空货运的运能满足不了运量迅猛增长的情况下，在深圳大力发展航

空物流业，欲把深圳机场建成南中国货运门户机场、区域性客运枢纽机场的背景下，东海航空的适时进入应该说占据了“天时地利人和”之便。

　　“货运门户机场”应是发展方向

　　3月初，市政府为协调解决机场建设发展问题召开专题会议。会议原则通过了《深圳机场区域总体规划（草案）》、《机场地面近期交通综合整治规划》等文件，深圳机场定位为货运门户机场、区域性客运枢纽机场，奉行客货并重、以货运为中心的发展战略。机场扩建后，年旅客吞吐量、货物吞吐量、客运交通需求总量将大大增加。

　　深圳机场的定位，更深层的原因在于珠三角五大机场建设和竞争形成的格局。深圳机场董事长杨进军表示，香港和广州是客观存在的两个枢纽机场，且近在咫尺，夹在中间的深圳机场不大可能再发展成第三个枢纽机场。但深圳机场也不是一般的干线机场。要想在夹缝中寻找一条合适的发展道路，就应坚持“客货并举，以货为主”。“南中国货运门户机场”应是较理想的发展方向。

　　更有说服力的数字证明了深圳航空货运业广阔的天地。目前，珠三角是国内航空货源最大的生成地，保守估计每年在200万吨以上。深圳机场地处货源地的核心位置，1996年以来国内、国际货运量年均分别增长22.69％和62.58％。去年，深圳机场的货邮吞吐量已达46.65万吨。这是一块越做越大的蛋糕。

　　东海全货机进驻巧打物流“时间差”

　　面对广阔的市场，无论是“老将”还是“新丁”，纷纷前来深圳抢食航空物流的蛋糕。南航不断加大在深圳基地的货运航线及运力的投放，翡翠货航落户深圳并定于今年开航，其它众多国际航空货运巨头也加大深圳市场的开拓力度。目前，深圳航空市场已出现结构性变局，客运增势平稳，货运增长强劲，竞争也愈加激烈和充分。

　　此次深圳东海航空购进两架波音737－300飞机，并将其改装成货机，意欲以全货机形式切入深圳航空物流市场。这一有别于一般航空公司开展货运业务的做法，彰显出该公司专心做大货运的决心。目前，国内航空货运市场90％以上的运力是客机腹舱运力，而全货机运力不足10％。

　　运输形式上的差异决定了市场的差异。除货航以外的航空公司，航班时刻计划是根据客运需求而定，一般在早8点至晚8点的时段，因此客机腹舱运力几乎都集中在这一时段。然而，航空货运市场的电子配件、邮件、商务快件、鲜活品却急需晚8点至次日早8点时段的运力。全货机的优势正好体现在这一时段上。而据统计，电子配件、邮件、商务快件和鲜活品的货量占航空货物总量的40％以上。深圳东海航空以全货机加盟的市场切入点，即“落子”于此。

　　民企“飞天”并非轻松之旅

　　深圳东海航空高层向记者透露，该公司已制订初期引入8架波音737飞机的战略发展规划，运营初期以国内市场起步，以深圳为基地，一两年内主要在深圳至上海、大连、北京、昆明、厦门的夜间航线上重点开发，建成一个以深圳为中心的全国性航空货运网络，两年后时机成熟时进一步开发国际航线。

　　尽管民营航空企业加盟航空市场的呼声渐高、行动渐急，但民航专业人士对此仍表忧虑。这一忧虑来自这样一个现实：在经历去年的“民营航空元年”后，一批获准筹建的国内民营航空企业难以“飞天”，少数“飞天”运作的民营航空企业经营状况也不尽人意。

　　据分析，民营航空企业首先面临与国有或地方航空公司一样的困窘：航油价格的持续高企，航材等必需品的高额进口税及各地机场的建设费等。而作为民营航空企业，更面临飞行员严重短缺，各大机场渐趋饱和、开辟新航线难度加大等各类资源问题。同时，国内主要机场的航空资源日趋紧张，起降、空管都已近饱和。因此，民营航空企业进入航空市场并实现盈利，将不会是一趟轻松之旅。

　　不过，专家认为像东海这样的全货运航空公司，选准身居物流生成地“核心”的深圳为基地，且市场定位、战略目标也更准确和清晰，这将使它在日益细分的市场中抢得先机，具一定的比较优势。